Оглавление
Турбонаддув на ВАЗ 2114: Часть 1 - Введение

Из Тольятти мы привезли настоящую гору запчастей.
Для выхлопа: турбоколлектор, даунпайп (труба от турбины до резонатора), прямоточный резонатор и глушитель на 60 трубе, плюс куча гибов и элементов для самостоятельного изготовления выхлопа.
Детали для турбины: сама турбина ТД04L (Китай), прокладки, клапан блоу-офф HKS, нулевик, интеркулер, дроссель 56 мм, масляный радиатор + проставка с термостатом, насос топливный аналог Walbro, пайпинг-кит.
Для двигателя: облегченные шатуны 2110, тяжёлый маховик 08 под 10 сцепление, плита усиления блока, турбо-ресивер, турбо-распредвалы.
Для КПП: блокировка винтовая.
Мелочевка: ДАД, датчик температуры воздуха, маслопомойка.
Прочее: Комплект тормозных машинок 14" Дарбис, растяжка стоек.

Практически всем спектром запчастей нас обеспечили наши партнеры в Тольятти - "Стингер-Авто". С этой фирмой мы работаем уже несколько лет, знаем их ассортимент, плюсы и минусы, нам идут навстречу по многим вопросам, по-этому в данном случае было проще взять весь ассортимент в одном месте. Тем более, была достигнута договорённость о возможности возврата неустановленных запчастей, что нам сильно помогло в дальнейшем в решении вопроса с ДАДом. Благодарим Татьяну и Владимира за уделенное время и предоставленные консультации по ассортименту запчастей. Вот такая гора выросла у нас в установочном боксе по приезду из командировки в Тольятти:

"Тюнинг должен начинаться с тормозов" - избитая истина, и в этом вопросе мы не были оригинальны. Напомню, клиент уже установил вакуумник и ГТЦ от Шевроле-Нивы, нам оставалось лишь модернизировать передние тормозные машинки. Для этого были приобретены установочные комплекты "Дарбис" под ГАЗовскую тормозную колодку. Клиент прислал нам тормозные диски Брембо. Это не совсем корректно, т.к. у этих дисков есть проточки-поднутрения по внутреннему радиусу, внутренняя часть огромной колодки ГАЗ-3110 не будет работать в этой части тормозного диска, и куда правильнее ставить диски ATE, не имеющие данного поднутрения.
Тормозные машинки сертифицированы, что подтверждается бумагами, входящими в установочный комплект. Колодки мы использовали NIPPON, разницу между 2108 колодкой и ГАЗовской наглядно видно на фото далее.

Монтаж тормозных машинок не составил никакого труда - обычная слесарная работа. Заменили тормозные шланги и прокачали систему - тормоза готовы. Менять задние барабанные тормоза на дисковые мы не стали, по причине большого скепсиса относительно правильной работы ЗДТ без антиблокировочной системы (ABS).

После тормозов можно заняться коробкой передач (КПП). С Дмитрием были долгие дебаты по поводу конфигурации КПП. С блокировкой всё было ясно - она нужна. А вот нужен ли тюнинговый ряд? У нас уже был опыт работы с рядами и ничего хорошего сказать про них нельзя. Отечественные ряды - жутко шумные, гудят, гремят, никакого комфорта. Качество изготовления не выдерживает никакой критики. Китайские ряды - гораздо тише, но выбор ограничен и неизвестно, выдержит ли китайский металл мощный двигатель. Дмитрий не собирался выступать на гонках и недостаток серийного ряда (провал между 1 и 2 передачах, короткая 1-я) был не сильно актуален, а вот грохот и шум тюнинговых шестерен был совершенно неприемлим. Да и где найти в Нижнем Тагиле шестеренки, если их развалит мощный двигатель? А обычные шестерни можно купить практически в любом сельпо. Те же соображения применимы к тюнинговым главным парам - лучше оставить проверенную родную 3,7 главную пару, из заводского металла и закалки, прошедшую ОТК на заводе, чем ставить неизвестно кем и из чего сделанную 3,5 пару.
Таким образом, мы сэкономили энную сумму денег, сохранив родной ряд и родную ГП 3,7. Коробку основательно перетрясли, заменив сальники и все подозрительные запчасти с наметившимся износом.

Турбо-мотор требует бензонасос увеличенной производительности. Его мы и поставили - китайский аналог Walbro. Кто скажет "фи" китайскому насосу, ответим - опыт установки именно китайских бензонасосов показал их вполне адекватный ресурс и надёжность. Смысла переплачивать за бренд нет никакого, это тот же китай, просто в другой упаковке. Единственно, всю комплектуху от китайца пришлось выкинуть, по причине её полного непотребства.

По распредвалам тоже шли дебаты и с Дмитрием и со своим опытом. Уфимские валы отпали сразу - работать с этой конторой больше не было желания - безобразное поведение руководства в период дилерства K-POWER и полный раздрай в организации рабочего процесса напрочь отбивали желание ставить эти валы. Кроме того, большие проблемы с качеством валов в прошлом и перекладывание ответственности за питтинг (выкрашивание) кулачков на установщика - так же отбивали всякое желание иметь какие-либо дела с этой конторкой.
Ставить серийные валы не хотелось, во-первых, их не было вместе с той головкой, которую мы предназначали для Дмитрия, а во-вторых, было явное убеждение, что они задушат финальный результат и украдут у нас не один десяток сил по пику мощности.
Выбор снова пал на Нуждинские валы - в 2013 году они запустили станок автоматического отбела (переплава) кулачков, кардинально повысив качество отбела и сняв все претензии по поводу питтинга кулачков. Об этом станке мы как-нибудь расскажем в отдельной статье, если позволит Нуждин А.М.
Валы автор выбирал лично, осматривая кулачки и их профиль. В результате выбор был сделан - пара турбо-валов Нуждин 9,65 мм с фазой 263 градуса. Далее на фото - сравнение профилей кулачков с серийными ВАЗовскими валами (подъем 7 мм).
Кулачки довольно дерзкие, туповатые на вершинах. Фаза чуток широковата, но это не проблема - валы будут установлены на сферические RS-гидрокомпенсаторы нашего изготовления. Данные гидрики существенно укоротят фазы впуска и выпуска, без изменения высоты подъема кулачков.

Головка для Дмитрия у нас уже была - б\у ВАЗ 2112 от полторашного мотора. Голова была укомплектована рампой старого образца (с обраткой) и клапанной крышкой - что нам и было нужно. Обновили маслосъемные колпачки, установили новые клапана ВАЗ, гидрокомпенсаторы доработали по RS-технологии, фаски седел обработали на импортном станке и засухарили клапана без притирки - по заводской технологии. Тарелки пружин заменили на дюралевые, с роспуском -1.5 мм.
Дополнительно усилили сваркой бобышку датчика давления масла - возможно мы взяли бы масло для турбины оттуда, а вероятность её отломить - есть всегда.

Очень тщательно мы вымеряли и проливали объемы камер сгорания, высчитывая степень сжатия. Поначалу мы были не уверены в поршнях, которые купили в Тольятти, рассматривался даже вариант перехода на объем 1.6 литра, но в итоге всё получилось как надо. Плоскость головки подогнали под нужный нам объем камеры сгорания, путём незначительной по глубине фрезеровки. Но об этом подробнее чуть позже.

Турбонаддув на ВАЗ 2114: Часть 3 - Сборка блока цилиндров

Статья написана: 20 марта 2014 г.
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.