Владелец автомобиля ВАЗ 2114, Слава - давно "заболел" тюнингом. Поначалу на автомобиле стояло газовое оборудование. Когда начался тюнинг, ГБО было продано и "понеслось"...

В качестве первого этапа тюнинга, Слава поставил в 8-ми клапанный двигатель 1.6л распредвал Нуждин 11.8 мм, увеличенную дроссельную заслонку (54 мм), на выхлоп - паук 4-2-1 и прямоточный резонатор. Местные "теоретики", выполнившие данную работу, написали программу для ЭБУ, и машина в такой конфигурации проездила около 15 тыс.км.

Разумеется, результатов всегда маловато и в качестве следующих вариантов доработки были рассмотрены: установка еще более злого вала с фазой 320 град или переход на 16 клапанный двигатель. На этом этапе владелец авто обратился к нам за советом. Совет он получил - или дорабатывать 8-ми клапанную голову, т.к. она сильно душит мотор, либо переходить на 16 клапанник, с приоронизом. Почему с приоронизом? Потому, что приоровская ШПГ имеет меньший вес, по сравнению с 124 низом и результат получается заметно более лучшим. Тем более, блок всё равно надо разбирать, перетачивать цилиндры, врезать маслофорсунки охлаждения поршней (для увеличения ресурса ШПГ).

Машину ставим в бокс и начинаем с осмотра, замера графиков ВСХ. Под капотом стоит растяжка и фильтр нулевого сопротивления.

Замерили мотор, прежде чем разбирать. График кривоват, мощность 110 л.с. при 6100, и резкий обрыв на верхах. Очевидно, что серийная 8-ми клапанная головка душит двигатель.

Начинаем разбирать двигатель. Под клапанной крышкой обнаруживаем, что валику Нуждин 11.8 за 15 тыс.км пробега стало плохо - большая часть кулачков крошится. Тут можно заметить, что всовывание такого вала в серийную головку даром не проходит, без облегчения клапанов и снижения преднатяга пружин. Головке блока цилиндров тоже поплохело - выпускные клапана люфтят в направляющих - втулки уже изношены. На таком подъеме клапана износ серийных чугунных втулок происходит экстремально быстро, нужно ставить качественные бронзовые втулки - только они способны длительно ходить без износа при больших подъемах клапана.
По-этому клиентам, желающим поставить тюнинговый вал в серийную головку мы всегда советуем - нужно хотя бы поставить бронзовые втулки, иначе ресурс головки сходит на нет...

Заглянем в цилиндры - там тоже "болезней" немало - огромное количество задиров на зеркале... Это следствие "отжига" и уличных гонок. Таких задиров бы не было, если бы стояли масляные форсунки охлаждения поршней, но их на 8-ми клапанном двигателе нет, и поршни на экстремальных режимах пучит от перегрева и они задирают цилиндры.

Снимаем блок цилиндров и разбираем его. На маслозаборнике приклеилась гаечка - кто-то уронил в мотор...

На поршнях нет живого места - все юбки задраны. Это последствия светофорных гонок и перегрева поршней, которые нечем было охладить в ввиду отсутствия маслофорсунок. Коленвал оказался в идеальном состоянии - за 80 тыс.км лишь он один не пострадал от повышенных оборотов, т.к. в достатке снабжался маслом. Промеры шеек показали отсутствие износа.

Займемся головкой блока цилиндров. Её владелец авто купил с рук, в б\у состоянии. Там уже были тюнинговые валы. Головку помыли и отдефектовали - валы износили постели и просто болтались в шейках. Пришлось заниматься ремонтом постелей распредвалов - шейки напыляли ДИМЕТом, постели заново растачивали на станке. Втулки клапанов и сами клапана были в хорошем состоянии, ограничились заменой маслосъемных колпачков, клапана освободили от нагара. Тарелки пружин установили облегченные, своего производства, с роспуском пружин -1.5 мм.
Каналы в ГБЦ кустарно попилены прежним владельцем - металл грубо выбран бормашинкой. Т.к. бюджет не позволял доработку головы, каналы трогать не стали - оставили как есть.

Займёмся сборкой шатунно-поршневой группы. Ранее мы неоднократно писали о преимуществах облегченной ШПГ от Приоры (равно как и о недостатках), повторяться не будем. Мы купили комплект шатунов, поршни использовали СТК диаметром 82.5 мм, в комплекте шли коробчатые поршневые кольца - их и оставили.

Блок цилиндров помыт и расточен в ремонтный размер, сделано платохонингование, врезаны маслофорсунки, блок собран с коленвалом. Шестерня привода ГРМ устанавливается от 2112, под широкий 16-клапанный ремень.

Маховик заказали готовый, из Тольятти, максимально облегченный, под увеличенное сцепление 2110, но с венцом от 2108. Маховик явно "самопальный", т.к. отверстия под болты крепления с коленвальными дырками просто не совпадали... Помучались, затянули. Сцепление 2110 поставили от фирмы LUK, его корзина имеет более приплюснутую форму и не задевает за колокол КПП, что позволяет избежать доработки (подточки) колокола КПП.

Ставим собранный блок в отсек и монтируем 16-ти клапанную головку блока цилиндров. Прокладка ГБЦ - стальная, от Приоры. Болты ГБЦ - восьмые, укороченные. Отверстия под болты в ГБЦ увеличены.

С выхлопом немного "сели в лужу" - паук 4-2-1 под 16 клапанник не стыкуется с тюнинговым резонатором от 8-ми клапанника. Нужен комплект, сделанный именно под Самару. Иначе получается картина, показанная на фото ниже.

Времени и возможности заниматься сваркой не было, паук вернули, резонатор сняли и поставили готовый комплект для Самары. Кстати, банка так и осталась - прямоточной.

Помпу специально заказали из Москвы - HEPU 2112. По ней на данный момент (начало 2013 года) самые положительные отзывы на приороклубе - она весьма надёжна. Но и цена кусючая. Профиль зуба - трапеция, но помпу форумчане ставили на ремень 21126 с круглым зубом - отлично работает. У нас ремень 2112 с трапециевидным зубом.

Ремень ГРМ и ролики - Gates PowerGrip Sport - так же заказывали из Москвы, специально для данной машины. Ролики со стальными ободами и при заклинивании - будет шанс, что ремень не порвётся.

Так же специально для данной машины мы изготовили оснастку и сделали комплект RS-гидрокомпенсаторов с радиусной поверхностью. Данные гидрокомпенсаторы снижают шумность механизма ГРМ, сужают фазы. Много лет мы испытывали такую доработку на регулировочных шайбах 8-ми клапанного двигателя, что дало положительный результат при применении распредвалов любых изготовителей.

При сборке двигателя использованы свечи NGK. Разрезные шкивы выставили на перекрытие 1.6 мм на впуске и 1.2 мм на выпуске. Напомню, распредвалы не имеют никакой маркировки, куплены вместе с ГБЦ владельцем авто. Предположительно, это распредвалы УСА. Кулачок сильно горбатый на вершине, базовый диаметр 29 мм, валы на подпятниках. Подъемы кулачков намерили около 9.2 на впуске и 9.0 на выпуске.
Форсунки топливные заменили на более производительные, от Волги.

Впускной ресивер временно остался заводским, пластиковым. Бюджет был ограничен, по-этому обкатать мотор первоначально решили на нём.
Решить-то решили, а вот впихнуть этот ресивер в Самару - та еще проблема. Для этого уронили мотор назад, насколько возможно, открутили крышку маслозаливной горловины, вентилятор радиатора, часть шпилек с ГБЦ, и только после этого ресивер удалось поставить на место.

После установки ресивера началась муторная и кропотливая работа по наращиванию и переносу 8-ми клапанной проводки для адаптации к 16-ти клапанному двигателю. Всё было сделано максимально цивильно и аккуратно - никаких соплей, вся проводка проложена в пластиковых гофрах. Растяжка стоек от 8-ми клапанника оставлена - зачем покупать новую, если можно переварить ушко крепления задней опоры двигателя на новое место?
Нет смысла так же и менять 8-ми клапанный ЭБУ на 16-ти клапанный (ради установки индивидуальных катушек) - родной модуль зажигания сохранён, а под него изготовлена площадка крепления на клапанной крышке. К этой же площадке закрепили кронштейн фильтра нулевого сопротивления.
Технически существует возможность переделки ЭБУ на 4 индивидуальные катушки, путём допаивания двух ключей на плату (в 8-ми клапанном ЭБУ всего 2 ключа, для управления двумя обмотками модуля), но мы не стали с этим связываться.
Программу ЭБУ переписал Авдеенко Андрей, установлено "Спорт-ПО".

Запуск двигателя прошёл успешно, но работа стартера сопровождалась лязгом. После нескольких пусков двигателя стартер закономерно помер. Оказалось, что просчитались со сцеплением - LUK не задевал за коробку при прокручивании коленвала, но за бендикс (при его выдвижении и зацеплении за венец) - очень даже, и выяснилось это только при пуске двигателя. В итоге бендикс разбило и стартер отказал. Поход на рынок со штангенциркулем выявил редукторный стартер, у которого бендикс был меньше по диаметру. Его и поставили - лязг при запуске исчез.

Вопрос графика для этого двигателя - сложный момент. Было сделано около 20 замеров, и каждый раз графики несколько отличались. Но общий характер мотора получился весьма странным - это некие два "горба" момента - на малых оборотах и в зоне 4000-5500 об. Максимальный кр.момент 22.1 кг на 5000 об, максимальная мощность - 155 л.с. на 5000 об. Странно, что в диапазоне 2500-3500 об заметный провал момента. После 6000 об мощность резко падает вниз, как и на 8-ми клапанной конфигурации.

Сравним 16-ти клапанный двигатель и 8-ми клапанный до переделки. Низы стали лучше, середина просела, на верхах - узкий Эверест момента...

Попробовали менять перекрытия - кардинально ничего не изменяется. Заменили ресивер (об этом ниже) - характер мотора всё тот же.

В процессе работы с двигателем, снималось видео, которое можно посмотреть в ролике ниже. Там же есть видео поездки на этом автомобиле.

После обкатки и пробега 1500 км, заменили ресивер. Ставить "коротыши" желания не было - потерялся бы крутящий момент на малых оборотах, да и рамку радиатора резать владелец не хотел. Подобрали и поставили ресивер M-POWER. Данный ресивер встаёт без резки рамки радиатора, на штатное место. Его плюсы - большая банка ресивера, и большой диаметр каналов - от 45-50 мм от банки и до 35 мм на входе в ГБЦ. Стык рогов и ресивера выполнен на двух болтах с шестигранником. Изготовитель ресивера кладёт на стык хилую вырубную прокладку из паронита - её сразу выбрасываем и стык клеим на герметик.

Т.к. у нас каналы в ГБЦ были кем-то попилены (не самым лучшим образом) и диаметр впускного окна был около 36.5 мм, рога расточили до этого диаметра и отшлифовали, убрав всю литьевую шагрень. Каналы в ресивере тоже отшлифовали, до куда смогли достать (без его резки).
Установка ресивера заняла довольно много времени, т.к. загерметизировать стык рогов и ресивера удалось не с первого раза.

После замеров графиков увидели, что характер мотора не поменялся - так и остались два горба момента. Причина такой двугорбости не совсем понятна - полученная картина чем-то напоминает графики Окушек с широкофазными валами. Очевидно, что дело в "железке" - так работает мотор, или его системы, в частности - выхлоп. Так же неизвестна фаза распредвалов - это затрудняет настройку.
Результат - в общем-то, неплохой, и нравится владельцу - расход в городском режиме 8 литров (учитывая главную пару 4.1 и блокировку дифференциала - это отличный результат, на 8-ми клапаннике расход был около 10 литров), мотор отлично тянет на малых оборотах. На втором горбу момента - мощный подхват.

В дальнейшем по этой машине намечен комплекс мероприятий - нужно произвести дополнительную диагностику системы питания, попробовать заменить прямоточную банку на серийную, еще раз поработать с перекрытиями валов. При появлении новых материалов, они будут опубликованы в данной статье.

Статья написана: 9 июня 2013 г.
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.