Злой супер-восьмиклапанник: 1.8 литра и 169 л.с.

В конце 2010 года к нам обратился клиент, который хотел построить мощный двигатель на восьмерку (ВАЗ 21083). Проект задумывался как шоу-стоппер - основные силы и финансы хозяин авто направил на переделку кузова и салона. Оставить под капотом стандартный двигатель объемом 1.5 литра желания уже не было.

Однако, мы были ограничены бюджетом автомобиля - на двигатель нам выделили не так уж много средств, да и то в рассрочку. По-этому сразу отпали все дорогостоящие вещи вроде турбины, 16-ти клапанной ГБЦ, и дросселей.

Размышляя над проектом, автор предложил хозяину авто реализовать давнюю идею, которую он вынашивал еще для своей восьмерки. Та восьмерка умерла от старости кузова, так и не дожив до такого двигателя (впрочем, оно и хорошо, т.к. гнилой кузов такого бы не выдержал). Следы той восьмерки еще можно найти в анналах истории - здесь мы делали ей двигатель в 2007 году, а здесь и здесь кузов уже агонизировал. Машина умерла, но идея - нет.

Итак, концепция двигателя была предложена следующая. "Полторашный" блок цилиндров наращиваем в высоту плитой, ставим коленвал с ходом 84 мм, и полноценной шатунной шейкой - и выходим на объем 1.8 литра. Головку оставляем 8-ми клапанную, но дорабатываем ее по полной программе и реализуем некоторые новые разработки и хитрости. Карбюратор для начала оставляем вертикальный Солекс, с оригинальным коллектором. Выхлоп - прямоточный (клиент поначалу поставил прямоточный глушитель, весьма шумный, но впоследствии вернулся к тихому глушителю), обязательно ставим паук 4-2-1 и прямоточный резонатор.

Учитывая, что автор хотел проверить идею, хозяину авто предоставили большую скидку на работы - многое было сделано по очень низкой цене.

Согласовав основные направления работы, к нам привезли двигатель - большой слипшийся кусок грязных полуфабрикатов. Мотор старый, как и машина. Головка имеет клеймо - "сделано в СССР". На машину хозяин купил новый кузов и начал заниматься его переделкой, а мы - заниматься двигателем. Пробка поддона была сорвана напрочь. Как слить масло решили просто - в пробке просверлили дырку.

Злой супер-восьмиклапанник: 1.8 литра и 169 л.с.
Злой супер-восьмиклапанник: 1.8 литра и 169 л.с.
Злой супер-восьмиклапанник: 1.8 литра и 169 л.с.
Злой супер-восьмиклапанник: 1.8 литра и 169 л.с.
Злой супер-восьмиклапанник: 1.8 литра и 169 л.с.
Злой супер-восьмиклапанник: 1.8 литра и 169 л.с.
Злой супер-восьмиклапанник: 1.8 литра и 169 л.с.

Далее автор просит простить сухость и краткость отчёта, а так же отсутствие многих фотографий. Публикация всех фотографий позволила бы раскрыть многие технологические секреты и нюансы, а мы бы не хотели этого. Постройка двигателя такого уровня - крайне нетривиальная задача, с огромным количеством подводных камней и проблем. Многие решались очень трудно и автор не хотел бы рассказывать о них.

Наращивание блока плитой

Коленвал приобрели в Тольятти, ход шатунной шейки 84 мм, вместо стандартного хода 71 мм для 1.5 литрового двигателя. Коленвал недешевый - около 16 тыс.руб. Шатунная шейка полнобазовая, т.е. под ВАЗовский вкладыш.

Взяли второй блок 21083, отрезали от него верхушку, соединили с родным блоком. На словах всё просто, но в процессе данной работы было решено большое количество технологических проблем и вопросов. Работа долгая, сложная и весьма трудоёмкая. Покажем малую часть фотографий.

Наращивание блока плитой
Наращивание блока плитой
Наращивание блока плитой
Наращивание блока плитой
Наращивание блока плитой
Наращивание блока плитой
Наращивание блока плитой

"Дырявый" впускной коллектор

Впускные каналы в головке и коллекторе нам были нужны экстремально большие. Головка 21083 не позволяет сделать большой впускной канал по диаметру, но мы успешно решили эту проблему, обеспечив кубатуре в 1.8 литра свободный "вдох".
Впускной коллектор был буквально выпотрошен. Диаметры каналов увеличились очень сильно. Не будем афишировать диаметр канала - на фото видно, что он значителен.

Экстремально доработанный впускной коллектор 21083
Экстремально доработанный впускной коллектор 21083
Экстремально доработанный впускной коллектор 21083

Головка блока цилиндров

Как уже говорилось выше, исходя из ограниченности бюджета, решили оставить восьмиклапанную головку, с прицелом на то, что-бы вытащить из нее всё, на что она способна. Каналы распилили не просто предельно, а экстремально. Не будем приводить цифр диаметров каналов, скажем лишь, что каналы такого диаметра на 21083 голове мы делали впервые и оправданы они только для больших объемов "низа". Разумеется, превзойти 16 клапанную головку по пропускной способности вряд-ли возможно, да мы и не ставили такую цель - нам было важно получить максимум отдачи именно от восьмиклапанной головки.
Распредвал мы выбрали предельный из линейки Нуждина, работающий на серийных толкателях с шайбами (цельники ставить не было желания), с подъемом 12.36 мм. Клапана заменили на увеличенные, поставили жесткие пружины клапанов.

Распредвал 2110 Нуждин 12.36 СПОРТ
Доработанные каналы (экстремальные диаметры)
Доработанные камеры сгорания
Дюралевые тарелки пружин K-POWER (роспуск пружин 3 мм)
Жесткие одинарные пружины клапанов Германия
Импортные сухари клапанов
Замена седел на увеличенные (жаростойкая сталь, 11% хром)
Клапана увеличенные 39х34 мм
Втулки направляющие - бронзовые (импортная заготовка)
Принудительная смазка толкателей клапанов
Регулировочные шайбы доработаны по RS-технологии
Завтуливание масляного канала

Когда автор в Тольятти обсуждал с Нуждиным А.М. проект данного двигателя, Александр Михайлович высказал мысль, что мне не удасться удержать степень сжатия на приемлимом уровне, при таком объеме двигателя и такой ГБЦ, и потребуется высокооктановый бензин. Дело в том, что я хотел поставить плоский поршень, без выемок и циковок. С большим удовлетворением константирую, что автору удалось решить проблему с высокой СЖ, и автомобиль использует бензин Аи95! Замер ВСХ был сделан именно на 95-ом бензине.

КПП и привода

Коробку перебрали. Ряд остался временно серийный, главную пару по настоянию хозяина авто поставили 4,1 - это было большой ошибкой - как выяснилось впоследствии, передачи получились слишком короткие. Привода перебрали, ШРУСы поменяли местами, промыли, заложили смазку ХАДО и поставили новые чехлы.

КПП
КПП

Сборка двигателя

Еще одна составляющая двигателя - шатунно-поршневая группа. Поскольку бюджет был ограничен, использовали облегченную ШПГ от Приоры. Длинный шатун 133 мм обеспечивает хорошее RS-соотношение для такого объема, легкий поршень и тонкие кольца - снижение мехпотерь и высокую мощность. Кольца - наборные, что очень важно.
Маховик так же был облегчен.

Злой супер-восьмиклапанник: 1.8 литра и 169 л.с.
Злой супер-восьмиклапанник: 1.8 литра и 169 л.с.
Злой супер-восьмиклапанник: 1.8 литра и 169 л.с.
Злой супер-восьмиклапанник: 1.8 литра и 169 л.с.

Ставим блок цилиндров в отсек и накрываем головкой. Большая морока была с пауком - из-за выросшего в высоту блока, коллектор начал задевать за стабилизатор. Карбюратор - доработанный Солекс 26х26.

Злой супер-восьмиклапанник: 1.8 литра и 169 л.с.
Злой супер-восьмиклапанник: 1.8 литра и 169 л.с.
Злой супер-восьмиклапанник: 1.8 литра и 169 л.с.
Злой супер-восьмиклапанник: 1.8 литра и 169 л.с.
Злой супер-восьмиклапанник: 1.8 литра и 169 л.с.
Злой супер-восьмиклапанник: 1.8 литра и 169 л.с.
Злой супер-восьмиклапанник: 1.8 литра и 169 л.с.
Злой супер-восьмиклапанник: 1.8 литра и 169 л.с.
Злой супер-восьмиклапанник: 1.8 литра и 169 л.с.

Общий вид машины (без бамперов):

Злой супер-восьмиклапанник: 1.8 литра и 169 л.с.

После небольшой обкатки мы замерили мощность двигателя, сняв график ВСХ (внешняя-скоростная характеристика). Результат превзошел все наши ожидания. Двигатель показал максимальную мощность в 169 л.с. при 6500 об. Максимальный крутящий момент - 21.7 кг при 4900 об. Потенциальный диапазон двигателя - до 8000-9000 об. На первом пробном заезде мотор легко бросил стрелку тахометра в 8000 об.
По графику видно, что на 2000 об крутящий момент составляет 15 кг, а после 3500 об начинается резкий рост момента ("подхват").
Холостой ход - 1500 об.

Злой супер-восьмиклапанник: 1.8 литра и 169 л.с.

После запуска двигателя мы сняли несколько видео-роликов, объединив их в один, и выложили на Youtube. В ролике показан холостой ход двигателя, и несколько пробных заездов автомобиля со стороны. Видно, что передачи очень короткие (из-за ГП 4.1), и колеса 225\45\R16 буксуют на асфальте.

 


 

Необходимо понимать, что данный двигатель - класса спорт, со всеми вытекающими отсюда последствиями - высокая техническая сложность, относительно небольшой ресурс, связанный с большими оборотами и нагрузками. Двигатель получился довольно бюджетным, была использована недорогая шатунно-поршневая группа от Приоры. По мере развития проекта, будем дополнять отчёт новыми подробностями.

Обновление от 26.02.12:

Мотор перемолол шестерню вторичного вала. Об этом мы написали небольшой материал с фотоотчётом и выложили в Кунсткамере. Теперь в двигателе установлена длинная главная пара 3,7.

Кунсткамера: Беззубая шестерня вторичного вала (ВАЗ 2108, 169 л.с.)


Статья написана: 18 февраля 2012 г.
Обновление: 26.02.12:
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.





Автор: Квазар
© 2001-2016
г. Набережные Челны
Республика Татарстан, Россия
E-mail: x500@mail.ru
Копирование материалов без согласования с автором не допускается.