Оглавление
Турбонаддув на ВАЗ 2114: Часть 3 - Сборка блока цилиндров

Мотор у нас готов (блок цилиндров собран с головкой), пора заняться обвязкой - начнём с выхлопа и прочей мелочи. Турбина TD04L садится на турбоколлектор с равной длиной труб. Коллектор сварен из черняги и отпескоструен в Стингере. На вид изделие весьма хорошее, не придраться.

А вот к растяжке передних стоек придраться можно и нужно. Посадка этого "изделия" на стаканы стоек потребовала немалого времени. Это время ушло на доводку отверстий - сверление, болгарка, шарошки - всё шло в дело. Тонкие пластинки крепления доп.опоры двигателя не выдерживают не только критики, но и эксплуатации - их просто отрывает. По-этому к ним нужно варить усиливающие косынки.

К даунпайпу (труба от турбины до резонатора) тоже нет никаких нареканий - выполнено и сварено отлично. Турбоколлектор и даунпайп стоят на местах - места в моторном отсеке всё меньше и меньше. Отсек очень тесен - многие трубки и провода проходят вплотную. Всё это придётся перекладывать и переделывать. Если "тяпляповцы" закрыли бы на это глаза, то мы - нет, хотя это и очередная потеря времени.

Раскрываем очередную коробку. Здесь у нас китайская турбина TD04L. Цена этого девайса всего около 10 тыс.руб. На фоне общих затрат - хорошая экономия средств, т.к. оригинальная улитка стоит примерно в 5-7 раз дороже. По поводу турбины с клиентом с самого начала шли долгие дебаты. Не буду их подробно описывать, но было много сомнений не только по поводу ресурса улитки, но и будет ли она обеспечивать нужный "давляк". Клиент в общем-то был против китайской турбины. Тольятти не давали никаких гарантий на улитку - возврат по причине неисправности был невозможен. Однако, цена искушала. Брать бОльшие улитки (например TD05) мы не хотели - машина должна была быть гражданской, и наддув хотелось получить в зоне как можно меньших оборотов. Да и нужно было найти и понять отправную точку для дальнейших работ, так сказать - "точку отсчёта". Изначально пределом мечтаний было 160-180 сил, что клиента бы вполне устроило, по-этому амбиции на большие турбины у нас отсутствовали.
В Стингере весьма туманно ответили по поводу надёжности китайских улиток - мол, "продаём недавно, все берут 05-е, была пара проблем, но сейчас уже и не помним". Якобы одному покупателю не понравился зазор между корпусом и крыльчаткой (автор тоже с сомнением посмотрел на зазоры - не великоваты ли, будет ли эта турбинка давать адекватный наддув?), у второго "что-то было, но что - не вспомнить".
Допольнительно купили прокладки на фланцы - то что было в комплекте, можно было сразу выбрасывать. Одна трубочка управления вестгейтом уже надорвана - что-ж, заменим.
В итоге клиента уговорили на китайца, решающими факторами стали низкая цена и малые габариты, что для Самары было весьма актуально.
На вид китаец сделан "фабричным китаем" (по выражению Дмитрия), на гайках крыльчаток видны следы балансировки. Будем надеятся, что китаец не подведёт!

Для крепления горячей части турбины к фланцам выхлопа нужно использовать болты повышенного класса прочности. Обычные болты применять нельзя. Классы прочности обозначаются на шляпках болтов. Болты расположены в очень неудобных местах, и для облегчения снятия турбины в последующем все болты нужно смазывать медной пастой. Казалось бы - мелочи, а от этого зависит эксплуатация авто в дальнейшем.
Прикручиваем турбину и радуемся завершению нового этапа работы.

Лёгкая часть закончилась - под кузовом висит огрызок даунпайпа - всё остальное по выхлопу предстоит сварить и сделать почти с нуля.

"Тяпляповцам", ставящим турбонаддув на авто за 3 дня, этого бы вполне хватило. Но нам - нет. Дальше начинаются нюансы, из-за которых Дмитрий приехал именно к нам, а не в Москву и не в Тольятти. Эти нюансы чудовищно раздувают сроки работ, но без них не обойтись (по крайней мере, в нашем понимании). Итак, турбоколлектор с тяжеленной турбиной висит фактически только на шпильках головки. Что будет при эксплуатации по плохим дорогам? Правильно - или шпильки обломит, или треснет турбоколлектор. А он обязательно треснет и развалится, если не будет усилен распорками - дополнительными опорами для турбоколлектора, связывающими его в жёсткую схему, заодно с двигателем.
Автор превращается в "кузнеца Вакулу" - фактически мы выковываем распорки, взяв за основу распорки от коллектора 8-кл двигателя. Первая распорка жёстко соединяет турбоколлектор в средней части с блоком цилиндров.
Вторая распорка замыкает U-образную схему турбоколлектора с двигателем, исключая ломающе-сгибающий момент, неизбежно появляющийся на таком коллекторе при эксплуатации двигателя.
Казалось бы - нюансы, мелочи, но на подгонку, ковку распорок ушло очень много времени, а делать это нужно!

Впускной ресивер у нас был куплен - это "турборесивер", с дудками, производства того-же Стингера. Традиционно несем ресивер на станок и шлифуем плоскости. На фото прекрасно видно, насколько деформированы фланцы после сварки. Они буквально согнуты. Большинство установщиков не парятся - лепят по 2 прокладки с килограммом герметика, мы же - шлифуем.
Стингер опять таки, игнорирует эту проблему. Ну а что вы хотите за эти деньги...
По поводу ресивера так же было сломано немало копий. На турбомоторе действуют такие же законы, как и на атмосфернике - резонанс (увеличение наполнения цилиндров) на коротком впускном тракте наступает в зоне высоких оборотов, а с длинным впускным трактом - на малых оборотах. Мы не хотели ставить короткий впуск, тем более, что клиент твёрдо настаивал - "нужен момент на малых и средних оборотах! Жужжалку не хочу!". При этом на вопрос с резкой рамки радиатора мы получили негативный ответ. После попыток примерки алюминиевого впуска и проработки вопроса изготовления "кастомного впуска" мы всё же скрепя сердцем установили короткий впуск. Другого адекватного варианта в сжатые сроки и разумные деньги не было. Последняя надежда была только на узкофазные валы, с RS-гидротолкателями.
Форсунки были установлены повышенной производительности, от Вольво. Рампа - старого образца 2112, с обычным регулятором давления. Спортивный регулятор мы ставить отказались - повышение давления приведет к лишней нагрузке на бензонасос, чиповщик сделал расчёт по производительности форсунок - стандартного регулятора нам хватало вполне.
Мотор помаленьку обрастает жирком, но работы еще непочатый край - короткий впуск требует переноса вентилятора, его просто некуда ставить.

Глубокая форсировка двигателя ставит вопрос о дополнительном радиаторе для охлаждения моторного масла. Можно конечно и обойтись, в стиле "тяпляпа", но если делать по-уму - ставить нужно. К блоку прикручивается проставка масляного фильтра. С нее будет производится забор масла на турбину и подача\возврат масла на масляный радиатор.

Распорку стоек опять пришлось снять - корпус мембраны управления вестгейтом почти касается трубы. Кувалдой делаем вмятину, дабы сберечь корпус. Крепление доп.опоры к растяжке усиливаем двумя косынками. Растяжка нужна для следующего этапа - монтаж выхлопного тракта требует окончательной вывески силового агрегата на всех опорах.

Как много сделано, и как много еще нужно сделать!

Следующий этап работы - монтаж выхлопной системы. Это посвятим отдельную часть отчета.

Турбонаддув на ВАЗ 2114: Часть 5 - Выхлопная система

Статья написана: 22 марта 2014 г.
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.