В конце 2014 года на почту Мастерской поступило вот такое письмо:

Беспокоит вас Евгений (Забайкальский край, г. Чита). У меня вопрос такого характера, у вас возможно осуществить заказ на постройку спортивного ДВС на ВАЗ - классику . В принципе вопрос состоит в том, что нужно мотор построить в рамках тех.регламента РАФа по дисциплине " кросс" для класса автомобилей "Д2-классика" и получить максимальный результат мощности мотора (карбюратор или инжектор ,что будет более перспективнее). Технический регламент можно посмотреть на сайте http://www.raf.su/kross/tt-kross .

Далее Евгений созвонился с нами и мы обсудили некоторые детали. Клиент рассказал, что некоторые команды покупали доработанные двигатели в Тольятти, но цена их не устроила. Довольно известная персона в Тольятти, Крягин (фамилия изменена) продаёт карбюраторный двигатель ВАЗ-2106 в регламенте РАФа за 150 тысяч рублей, а инжекторный - порядка 200 тысяч рублей. Да и по факту разбора такого двигателя, там обнаруживались в основном стандартные комплектующие, и в воздухе повисал вопрос - а за что, собственно, Крягин берет такие деньги?
Таким образом, Евгению был нужен двигатель, но за более умеренную цену. Я предложил подготовить, собрать и отправить мотор (с условием самостоятельного запуска ДВС клиентом и настройкой по моим рекомендациям), но клиент выставил условие - мотор должен быть откатан и настроен на стенде или на машине ДО его отправки.

Был изучен техрегламент РАФ на двигатель в части "Д2-Классика". Опыт работы с моторами в регламенте имеется, но преимущественно с двигателями Оки. Что мы имеем? Регламент разрешает как карбюраторный, так и инжекторный двигатель. Но накладывает массу ограничений на доработки. По инжектору разрешены только заводские форсунки и заводской ресивер. По выпуску ограничение еще интереснее - запрещено заменять чугунный коллектор, а далее, от фланца - выпуск "свободный". Объем двигателя - 1600 кубиков, нельзя менять межцентровое расстояние отверстий шатунов и должна быть различима заводская маркировка шатуна (что сразу ставит крест на "тюнинговых шатунах"). По головке и коллекторам так же наложена масса ограничений на диаметры каналов, седел, клапанов (большие клапана запрещены). С карбюраторами тоже не разгуляешься - Солексы запрещены! Диффузоры пилить нельзя, и ставить можно только допотопные Озоны (те, что с пневмоприводом второй камеры, заточенные на экономию, а не на динамику). Как всё печально...
Дальше начали думать. Инжектор построить конечно можно и настроить его будет попроще. Но... Заводской ресивер а-ля "бараний рог" удушит этот мотор на корню, а сам инжектор заведомо удорожает мотор из-за запчастей. Зато вся морока по отписке программы ляжет на программиста, да и снять графики ВСХ будет несложно (с карбюратором это отдельная песня). Опять таки, было решено купить по объявлениям самый дешевый "дровалет" ВАЗ 2106, сделать мотор, настроить прямо на машине, затем снять его и выслать клиенту (машина затем должна была отправиться в чермет). Но самые дешевые шестерки - все карбюраторные! Т.е. нужно будет покупать на разборах косу проводов, мозги, кучу инжекторных деталей, переделывать карб в инжектор... А это время и лишние деньги.
А карбюратор - вот он, стоит дешево, уже есть на машине и карбовое авто во многих случаях едет даже веселее, чем инжектор, при грамотной настройке. И смысла тут спорить нет - опыт постройки карбовых девяток на пиленых головках чётко показывал - карбюратор давал больше момента и мощности, чем инжектор, при прочих равных.
От карбового мотора отвращал только убогий карбюратор ДААЗ Озон... Автор никогда с ним не работал в плане тюнинга, предпочитая Солексы. Однако, в прошлые годы был накоплен большой опыт работы с Оковским ДААЗом. А этот карбюратор - по-сути потомок классического Озона, значительно доработанный заводом и лишенный пневмопривода. Что-ж, обопрёмся на опыт работы с Оковским ДААЗом и сделаем из тухляка Озона спортивный карбюратор!
Между прочим, работать в рамках регламента всегда интереснее! Здесь чувствуется соревнование инженеров, а не кошельков.

После взвешивания всех доводов и обсуждения проекта с клиентом, решили строить карбюраторный двигатель ВАЗ 2106 в регламенте РАФ. Евгений перечислил задаток на покупку машины. После недолгих поисков донор был найден. Хозяин авто - пожилой дедушка, купил билет в один конец в лучшие миры, а сыну отцовский дровалет был не нужен и он не хотел напрягаться переоформлением старой колымаги. За сим старая шестерка была приобретена за 15 тыс. рублей, с продавцом условились - после завершения проекта он получит назад документы и госномера для списывания авто с учёта (переоформлять машину смысла просто не было). Продавец остался при мнении, что авто забирают на какой-то криминал (пришлось даже паспорт показать), но машину отдал.

Эх, ностальгия - у давно усопшего батяньки когда-то такая же шестерка была... Дровалет сей оказался крепеньким на металл - дедушка заботливо его ремонтировал и подкрашивал. Но годы (машина еще советская!!) берут своё. Мотор дымит, через сальники обильно утекает моторное масло, выхлоп прогнил насквозь.

Впервые были сняты графики ВСХ с кабюраторной классики. Для этого пришлось заменить переднюю крышку на инжекторную с кронштейном под ДПКВ, и установить шкив привода ремня генератора с зубчаткой. По традиции, обзор графиков будет в конце статьи.

Затем был снят и разобран двигатель. Выхлоп было проще разрезать болгаркой, нежели разбирать. Тем более, клиент просил сделать трассу выхлопа полностью "под ключ".

Головка была доработана в строгом соответствии регламенту РАФ. Были установлены бронзовые направляющие клапанов, жаропрочные стальные сёдла, облегченные клапана.
Коленвал прошлифовали в ремонтный размер, затем отполировали. В блок врезали форсунки охлаждения поршней, собрали мотор с применением однорядной цепи, цилиндры получили платохонингование. Интереснее всего вышла работа с шатунами и поршнями. Были изготовлены оригинальные поршни, повышена степень сжатия до 11:1 (под применение Аи98 бензина, хотя на такой степени можно использовать и Аи95). Автор оставит за кадром подробности работы с ШПГ и прокладкой ГБЦ. Не хотелось бы выкладывать конкурентам всю информацию.

Регламент не запрещает применение жёстких пружин клапанов, по-этому они были установлены взамен штатных. Распредвал использовали спортивный Нуждин 11.8 (профиль Шрик). Фото и параметры распредвала можно увидеть по ссылке.

Мотор собран с головкой, отрегулированы зазоры клапанов, разрезная шестерня, пора переходить к постройке трассы выхлопа:

В постройке таких моторов всегда дешевле использовать готовые комплектующие, чем делать всё с нуля. Была куплена готовая трасса выхлопа, производства Стингер. Поскольку коллектор остаётся чугунным, придётся переделывать хвост паука. Но вот засада - хвост упирается в рулевую сошку - трубы слишком толстые.

При пробном монтаже резонатора и глушителя, выясняется, что вся трасса сварена криворучками и банально не встаёт на машину. Глушитель висит не так, гибы упираются в днище... Исплевавшись, берем в руки болгарку и членим весь выхлоп на куски.
Был изготовлен оригинальный хвост паука, под чугунный коллектор, вся система развешана непосредственно на машине и переварена так, что-бы всё висело идеально и нигде не стучало трубами о днище.

Смонтированы коллектора, выхлоп, установлена клапанная крышка "Red TOP" - мотор радует глаз. Но остался последний великий и ужасный элемент всей работы - карбюратор ДААЗ Озон.
Регламентом разрешены несколько вариантов Озона, но все они по-сути являются одним и тем же карбюратором, с небольшими вариациями по жиклерам и диаметрам диффузоров. Родной карбюратор ДААЗ-2106 оказался в непотребном состоянии (заклинила заслонка 2-й камеры), в загашнике был найден б\у карбюратор ДААЗ-2105, а так же старенький ДААЗ-1111 (от Оки). И началось великое шаманство!!
Шаманство длилось два дня. Результатом стало рождение нового ДААЗ Озон модели "Франкенштейн". Сие поделие избавилось от ключевых недостатков Озона, вобрало лучшие черты Солекса и Оковского ДААЗа и другого карбюратора (название которого мы приводить здесь не будем). И снова оставим подробности за кадром. Впоследствии выяснилось, что штатная система холостого хода не способна напитать Шриковского зверя (мотор не держал холостой ход), но и эту проблему удалось решить. Разумеется, никакие самые большие жиклеры так же не способны обеспечить подачу топлива в соответствии с потоком воздуха, который даёт этот распредвал, но и эта проблема успешно решается.
Нужно отметить, что карбюратор остался в строгом соответствии с требованиями регламента РАФ. Все внесенные изменения в системы карбюратора не запрещены регламентом (а что не запрещено, то разрешено).

На настройку зажигания и карбюратора ушло два дня. Холостой ход - в районе 1500-1700 оборотов, плавает. Система охлаждения справляется на отлично, давление масла есть - маслёнка даже не моргнёт. Бензина Аи98 более чем достаточно (детонации нет), зажигание (заменено на электронное бесконтактное) было настроено на максимальную отдачу. Изолятор свечи кирпичного цвета - но для этого пришлось изрядно потрудится с карбюратором...

Перейдем к анализу графиков ВСХ.

График #1: Стандартный двигатель ВАЗ 2106 (карбюратор). Как оказалось впоследствии, у карбюратора заклинила в закрытом положении заслонка 2-й камеры, потому мотор не смог даже приблизиться к заводским показателям. Смысла обсуждать этот график нет, машина ехала в полном соответствии с картинкой (очень тухло).

График #2: Итоговый замер доработанного двигателя ВАЗ 2106.
Пиковая мощность 129 л.с. при 6200 об,
максимальный крутящий момент 16.9 кг при 4800 об
Удивительные графики можно по пальцам пересчитать, и этот - определенно из их числа. До 2300 об жизни нет - без подгазовки даже тронуться невозможно. Но вот после... Гора момента и мощности. И это всё - с древнего двигателя. Эх, если бы не ограничения по диффузорам карбюратора, если бы сюда горизонтальные карбюраторы, какой результат бы был!
Но и без этого всего, мотор получился отличный. Пробные заезды это подтвердили.

График #3: Сводные графики разных этапов настройки карбюратора и зажигания - мотор оказался очень стабилен в результатах.

График #4: В бокс заехал дровалет с мощностью 58 сил, а выехала машина с мощностью 129 сил. Пунктиром показаны графики момента и мощности после работы с двигателем.

График #5: Для понимания, что же это за двигатель такой у нас получился, сравним график ВАЗ-2106 с графиком приоровского двигателя Калины из Воткинска (16 клапанов, валы СТИ 3.1, Е-газ, программа онлайн, ресивер, выхлоп - там было получено 126 л.с. и 15.1 кг момента).
Шаблоны трещат по швам - советский дровалет с мотором 1.6 литра, на карбюраторе имеет все шансы хорошенько натянуть на прямой инжекторную Калину с приоромотором и валами!
Калина лишь похвастает ровным холостым ходом с легоньким тыр-тырчиком и тягой на малых оборотах - но в кроссе это вещи совершенно малополезные...

Вот и закончился тридцатилетний жизненный путь этого ВАЗ 2106. Двигатель, трасса выхлопа, КПП и задний редуктор были демонтированы и отправлены транспортной компанией в Читу клиенту, а всё остальное было порезано и утилизировано.

Общий бюджет проекта составил 127 тыс. рублей (включая машину, все работы и запчасти, а так же трассу выхлопа). Это дешевле, чем просят в Тольятти за подобный мотор! При том, что автор предоставил клиенту графики ВСХ (Тольятти графиками себя не утруждает, всё ограничивается словами), полную смету на все работы и детали, а так же полностью готовую трассу выхлопа.

В ходе работ было снято несколько видеороликов, объединенных в общее видео:

Заказать доработку двигателей в регламенте РАФа вы можете, обратившись по контактным данным Мастерской K-POWER.

Статья написана: 14 июня 2015 г.
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.