Из г. Тюмень поступила заявка на подготовку ГБЦ для автомобиля ВАЗ 2106. Кубатура двигателя 1,6 литра, питание карбюраторное. Головку 2101 и впускной коллектор для доработки владелец автомобиля предоставил.
Распредвал выбрали из линейки валов ОКБ Двигатель - широкофазник 21213-780.

Для начала посмотрим на серийную ГБЦ. На двигатель 2106 ставится головка 2101, у которой довольно много недостатков, проистекающих из того, что головка была спроектирована для двигателей малой кубатуры - у головки малое проходное сечение каналов, особенно выпускных, где прилив в районе направляющей втулки значительно перекрывает канал.

Головка классики имеет хорошее преимущество перед головками двигателей переднего привода ВАЗа - сменную постель распредвала. При износе ее можно просто заменить на новую, без замены всей головки.
В данном случае пробег двигателя около 30 тыс.км, постель в отличном состоянии, по-этому ее оставляем.
При разборке - всем деталям строгий порядок и учет, это залог качественной работы.
На торцах клапанов - заметная выработка, вследствие того, что клапана при работе не вращались.

После разборки головки приступаем к работе над каналами. Большие клапана не ставим, по-этому сёдла остаются серийными, но растачиваются по внутреннему диаметру. Сначала вчерновую развертываем каналы. Убираются приливы вокруг направляющих втулок, значительно увеличиваются диаметры каналов и внутренние проходные сечения сёдел клапанов.

После черновой развертки приступаем к чистовой шлифовке каналов. При этом профиль каналов сглаживается, убираются неровности и лишние шероховатости. Канал на ощупь достаточно гладкий, хотя и не полированный.
Слишком шероховатый канал в результате дает посредственную характеристику мотора, хотя тюнинговые конторы постоянно пишут на сайтах, что ободранный грубым наждаком канал - лучше полированного. На самом деле, практика постройки головок для Оки показала, что каналы с чистовой шлифовкой (гладкие на ощупь) и даже с полированной поверхностью дают более хорошую характеристику двигателя, машины едут гораздо живее, чем моторы с грубо ободранными наждаком каналами. В чем же причина появления такой дезинформации? Всё просто - чисто шлифовать и даже полировать каналы - гораздо более трудоемкая задача, чем грубый обдир стенок наждаком - такая грубая поверхность хорошо маскирует дефекты и недостатки работы, выполняется быстро и выдается за вершину тюнинговой мысли...
К сожалению, тезис о грубоободранных каналах слишком прочно засел в головы обывателям и любителям от тюнинга, по-этому каналы мы не полируем (это отнимает много времени, но еще больше времени отнимают объяснения клиентам разницы между грубой поверхностью и гладкой). Мы выбрали оптимальный вариант - "в чистовую" шлифованные каналы. Это еще не полировка, но и не та грубоободранная кустарщина, которую выдают в интернете за "идеальные каналы".
К слову сказать, машины с гладкими либо полированными каналами не имеют никаких проблем с заводской в любые морозы (тезис "о стекающем по стенкам топливе" - еще одна бредня рукодельников-халтурщиков от тюнинга). Что касается динамики таких машин с гладкими каналами - не надо иметь даже измерительных приборов, что-бы почувствовать, что они едут лучше.. Да и нагара и отложений на шлифованных "в чистовую" каналах появляется куда как меньше.

После обработки каналов запрессовываем направляющие втулки клапанов. Поскольку клапана у нас серийного размера по диаметру тарелок (доработанные стандартные клапана) - стержни клапанов диаметром 8 мм. Используем бронзовые направляющие втулки. Такие втулки ходят без износа очень долго даже на самых "злых" валах и при агрессивном стиле езды.
На фотографии можно заметить, что выпускные втулки отличаются от впускных по высоте - они более длинные. Форма втулок подобрана в результате долгой практики - втулки имеют такую длину и форму, что не создают чрезмерного препятствия потоку, позволяя соблюсти определенный баланс таких качеств, как ресурс и пропускная способность канала. Меньший диаметр выпускного канала позволяет максимально увеличить длину направляющей втулки, что значительно повышает ресурс головки в части механизма ГРМ. Длина впускных втулок подобрана таким образом, что-бы создавать меньшее препятствие потоку, но обеспечить высокий ресурс и долгую безупречную работу впускных клапанов.

После запрессовки втулок доработали камеры сгорания. Цель таких доработок - улучшить наполнение цилиндров, продувку и очистку от отработавших газов. Изменяется профиль и форма камеры сгорания.
На фото показаны доработанные клапана - оптимизирована форма тарелки, значительно снижен вес клапанов.

Такие стандартные вещи как работа с фасками седел, развертка втулок под клапана и т.п. - здесь не описываем. После расчета степени сжатия, фрезеруем головку на определенную величину по плоскости.После этого - головка собирается. Маслосъемные колпачки используем Goetze.
Для разневоливания клапанных пружин используем верхние доработанные тарелки пружин. В них спецзенкером просажено гнездо под сухари.

Распредвал 21213-780 имеет уменьшенную базу кулачков и дополнительно требует занижения седел клапанов на 1,0 мм. Однако, мы пошли другим путем. А именно - занизили постель распредвала на 1 мм. Для этого на постели фрезеровкой была создана база в верхней части (исходная "заводская" база - от разъема постели с головкой), после чего, используя эту "верхнюю базу", отфрезеровали сам разъем постели с головкой.
Такой прием дает некоторый дополнительный эффект - вследствие изменения оси качания, меняется коэффициент подъема клапана, по факту подъемы клапанов при занижении постели немного увеличиваются.
N.B. Вы всегда можете заказать новую готовую постель распредвала классики с необходимым занижением в K-POWER.

Впускной коллектор подготовили по упрощенной схеме. Были увеличены каналы, прошлифованы.

Фотографии распредвала DynaCAMS 21213-780 можно увидеть в техническом разделе по распредвалам для классики.

Головка в сборе:

После всех работ головка и коллектор были отправлены в г. Тюмень для установки на автомобиль. При появлении отзыва, обязательно разместим его на сайте.

Статья написана: 2 марта 2009 г.
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.