Автомобиль прибыл на тюнинг двигателя из г. Пензы. Пробег
порядка 60 тыс.км., всё штатное. Коммутатор уже установлен украинский ВТН,
описанный в одном из предыдущих
отчетов.
Помимо тюнинга головки блока цилиндров, необходимо так же выполнить ремонт КПП
двигателя - вторая передача включается с хрустом, а так же прослушивается повышенный
шум подшипников.
Кроме этого, решено установить облегченные шатуны 2110, и облегченный
маховик, изготовленный K-POWER. Это проверенное решение, уже опробованное
в K-POWER на двигателях ОКИ.
Вначале замеряем ВСХ серийного двигателя. Графики - в конце отчета.
Далее - демонтируем головку и снимаем коробку передач. Коробку разбираем и
дефектуем детали. Ремонт ответственный. Вариантов тюнинга практически нет, по-этому
производится замена изношенных деталей.
Но есть кое-какие ноу-хау - в частности, это импортные подшипники первичного и
вторичного валов!! Но об этом подробнее позже.
Оба конических подшипника дифференциала под замену - обнаружен питтинг (выкрашивание
металла) и следы износа на роликах. Вторичный вал разбираем, дефектуем детали.
На фото далее - шестерня 2-й передачи. Характерный износ синхронизирующих зубчиков
- они потеряли былую форму и заметно замяты. Муфта 1-2 передачи тоже под замену
- на фото хорошо виден износ и замятие синхронизирующих зубчиков со стороны 2-й
передачи. Синхрон (бронзовое кольцо) так же меняем, тормозящие шестерню дорожки
замялись и потеряли свою остроту.
А теперь, наше ноу-хау. Снимаем роликовый подшипник с первичного вала. Он имеет
заметный люфт, что приводит к повышенному шуму из КПП во время работы. Менять
на новый отечественный - бесполезно, у всех поголовно наблюдается радиальный люфт
и зачастую они шумят даже громче старых.
Решение простое. Берем импортные
205 подшипники для УРВАЛОВ, уже опробованные и проверенные при сборке блоков,
и нарезаем на них проточку под стопорное кольцо. Всё, теперь у нас есть импортные
подшипники для КПП!! При нарезке проточки есть свои хитрости, которые здесь не
описываются. Такое решение было опробовано и до этого отчета - собранные коробки
отличаются тихой работой и отсутствием характерного шума подшипников. Люфт подшипников
практически отсутствует, а качество выделки подшипников - не чета нашим.
А теперь - самая загадочная часть ремонта КПП. Практически ни в одном литературном
источнике нет информации по дефектовке вторичного вала, кроме скупых строчек по
поводу царапин и задиров. Однако, на вторичном валу есть напрессовываемые обоймы,
на которых вращаются игольчатые подшипники 2, 3 и 4 передач. Обоймы представляют
из себя кольца с проточкой внутри и отверстием для смазки подшипника.
И вот иногда случается так, что обойма на валу начинает вращаться. Особенно часто
это случается с обоймой 2-й передачи. К чему это приводит? Очевидно, что нарушается
правильная работа КПП, вторая передача преждевременно выходит из строя.
Иногда помогает установка новых обойм.
В данном случае, новые обоймы так же крутились на вторичном валу, а под обоймами
2 и 3 передач четко были видны следы вращения на вторичном валу.
Казалось бы, вал нормальный, но... Не пожалеем денег, и покупаем новый вторичный
вал за 750 рублей. Старый бракуем и выбрасываем почти без сожалений. С ним коробка
не будет нормально работать и 2-я передача скоро выйдет из строя.
На новый вторичный вал новые обоймы запрессовываются с большим натягом.
Такие случаи проворота обойм уже были в ремонтной практике и встречаются довольно
часто! После замены вторичного вала на новый коробка очень долго будет радовать
отменной работой синхронизаторов и безупречной отработкой переключения 2-й передачи
без всяких хрустов.
Начинаем собирать вторичный вал. На первом фото - отличия зубчиков новой муфты
1-2 передачи (справа) и изношенной. Среднюю часть (ступицу) используем от старой
муфты - просто переустанавливаем в новую муфту. Так же в продаже встречаются новые
муфты в собранном виде. Собирать пустую муфту на некоторых СТО не очень любят
(муторно возится с пружинками-шариками), но это дело сноровки. Пустая муфта стоит
на 100 руб дешевле, чем в сборе. Ступица практически не изнашивается... Далее
напрессовываем обойму вторичного вала. Идет по валу очень туго, и на своем месте
совершенно не вращается. Вот так и должно быть.
Остальные детали 3-4 передачи в нормальном состоянии, их оставляем. Передний подшипник
на вторичном валу ставим импортный!
Кучка выбракованных запчастей всё растет:
Самая муторная часть работы - замена подшипников дифференциала. Зачастую съемники
не помогают, единственный вариант - срезать часть обоймы и расколоть обойму подшипника.
Натяг пропадает и обойма снимается с посадочного места. В данном случае меняем
оба подшипника, и не зря - один из подшипников уже "мёртвый", с очень
сильным выкрашиванием металла по роликам и обойме.
Еще одно слабое место - вилка выбора 1-2 передачи. У любителей "позажигать"
вилка изнашивается достаточно сильно. А вот вилка 3-4 передачи таких нагрузок
не испытывает и изнашивается редко.
На фото - новая вилка и старая. Износ еще не предельный, бывали вилки с 40-50%
износом по толщине!
Все сальники (абсолютно все!!) заменили на новые. Обычно в СТО не тратят время
на замену всех сальников, а они выполнены из нитрильной резины NBR и их срок службы
не очень высок. Что-бы не тратить деньги на внеплановый ремонт - всегда меняйте
ВСЕ сальники, включая сальник штока!
Задние подшипники первичного и вторичного валов так же заменили на новые. Таким
образом, в коробке не осталось ни одного старого подшипника.
Еще один вид тюнинга - установка доработанного карданчика кулисы от Калины. На
фото далее - стандартный карданчик (уже изношен и сильно люфтит) и калиновский.
Доработка заключается в укорачивании штока. После установки такого карданчика
пропадают неприятные вибрации и зуд на рычаге КПП, карданчик служит дольше. Правда
стоимость такого карданчика раза в 2 превышает серийный.
Коробка собрана, приступаем к работе с блоком. Цилиндры в хорошем состоянии,
трогать блок изначально даже и не предполагалось, но было решено установить облегченные
шатуны и маховик.
Облегченные шатуны - 2110 с плавающим пальцем. Поршни разумеется, новые, производства
СТК. Кольца - наборные, SM.
Маховик облегчен, разработка была осуществлена в K-POWER, производится так же
в K-POWER. Дополнительно восстановлена плоскость под сцеплением и заменен изношенный
венец на новый. Попутно заменили задний сальник коленвала на новый.
Данная комбинация (облегченные шатуны и облегченный маховик) неоднократно опробованы
на Оке и получены хорошие результаты как по расходу топлива (заметное снижение),
так и по динамике машины, особенно на верхних передачах.
Головка блока доработана. Состав установленного комплекта:
Распредвал DynaCAMS 628 с подъемом 11,6 мм
с обновленными профилями
Доработанные каналы 31,5 х 31,5 (впуск - выпуск)
Сёдла просажены на 1 мм
Доработанные из серийных тарелки пружин + подпятники
Доработанные камеры сгорания
Расточенный коллектор впускной
Облегченные и доработанные клапана серийного размера 37х31
Втулки направляющие, спец.латунь BMW
Карбюратор доработанный расточенный 22х27
Увеличена степень сжатия
Принудительная смазка толкателей клапанов
Импортные сухари клапанов (высококачественная сталь и обработка)
Тонкая регулировка трамблера (изменение кривой угла зажигания)
Для 628 вала характеристики серийного трамблера явно не подходят и не являются
достаточными. Для достижения результата необходима перенастройка трамблера, что
и было выполнено. После тонкой регулировки трамблера машина, что называется, поехала.
А теперь, посмотрим графики. Серийный мотор изначально был весьма неплох, это
показывали и пробные заезды. Серийный мотор выдал 35 сил при 4800 об и 6.2 килограмма
крутящего момента при 3200 об.
После установки облегченного "низа", доработанной ГБЦ с 628 валом
и всех регулировок и настроек, снимаем график. Мотор перешагнул знаковую
планку в 50 сил и выдал 51 л.с. на 5900 об, крутящий момент 6.5 килограмм при
5300 об.
Форма графика характерна для предшествующего вала - RS628. Первый, "моментный
горб" в диапазоне 2000-3500 об позволяет уверенно держаться в городском потоке
- без лишних закрутов мотора можно передвигаться динамично и уверенно. На 3000
об крутящий момент 6.1 килограмм! Диапазон с 4500 до 6500 предоставляет второй,
"мощностной горб", крутящий момент (синяя линяя) снова нарастает и достигает
6.5 килограмм при 5300 об, а мощность (красная линия) достигает своего пика при
5900-6000 об.
Совместим два графика и сравним результат (линии пунктиром) с исходным состоянием
двигателя. На низах (2000 об) добавили 0.9 кг момента, небольшое провисание момента
на средних оборотах (3500-4000 об) характерно для 628 вала, а на высоких оборотах
- значительное увеличение мощности и момента - на 6000 об прибавили 23.4
л.с. и 2.8 кг момента! Вал имеет вполне удобную характеристику - первый
моментный горб позволяет ездить динамично в городских условиях, не повышая оборотов
более 3,5 тысяч, а второй, "мощностной" горб от 4500 до 7000
об позволяет ездить в агрессивном режиме, при необходимости.
Высокий результат был достигнут не только благодаря доработке головки, но и
за счет установки облегченного низа (шатуны, маховик), а так же - тонкой настройке
зажигания путем доработки трамблера.
Холостой ход - достаточно нормальный, в диапазоне 1100-1200 об.
Обновленный 628 вал в целом похож по форме графика на предшественника (RS628).
По характеристикам 628 вал имеет больший подъем и фазу выпускного клапана, а так
же большее перекрытие.
Статья написана: 30 августа 2009 г.
Обновление: 31 августа 2009 г.
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка
статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов,
равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних
сайтах.
|