C машиной Рустема мы знакомы давно. Всё началось с непростого замера ВСХ, который был описан в отдельной статье. Напомню, это было в 2013 году. Изначально на автомобиле был установлен ресивер ProCAR, валы той же фирмы. Дроссель, выхлоп - всё это нестандарт, как и КПП. В остальном двигатель был серийным.
Тогда мы намеряли 157 л.с. Результат вроде бы неплохой, но машина тяжелее, чем Самары. Рустема не устраивало, что на местных покатушках он терял 0.5-1 секунды разгона, проигрывая на ускорении некоторым машинам, которые описаны в других примерах.
Машина обслуживалась в основном не у нас, в сторонних сервисах на автомобиле менялись разные валы (преимущественно с подъемом до 9 мм, и фазой 290-320 град) разных производителей, покупались и продавались различные ресиверы, менялись перекрытия... Но что-то всё равно не устраивало и Рустем решил увеличивать объем.

Машину в начале августа 2013 года пригнали к нам в бокс, и Рустем сам заказал некоторые запчасти - коленвал с ходом 78 мм (родной калиновский коленвал имеет ход шатунной шейки 75.6 мм), кованные поршни СТИ (шатуны решили оставить родные приоровские). С коленвалом не повезло - он пришёл с браком (подробнее - в Кунсткамере).
К чести магазина, коленвал обменяли на более дорогой с ходом 80 мм и двойным косым сверлением. Поршни тоже были заменены на другие, с иным смещением пальца.
В данной работе (август 2013 года) нам нужно было лишь поработать с блоком цилиндров, увеличив объем до 1.7 литра. Сняв голову, видим сильные задиры в цилиндрах, поршни в таком же состоянии. На вкладышах - куски алюминия и задиры. Это - следствие доработки колодцев гидротолкателей под валы с бОльшим ходом кулачка. Вот так в некоторых сервисах дорабатывают колодцы, не снимая головы с двигателя - стружка просто сыпется внутрь головы, попадая в масло и задирая все, что только можно... Как уже было сказано выше, мотор обслуживался не у нас... На последнем фото видны какие-то куски грязи и стружка в головке..

С продукцией фирмы СТИ автор уже работал ранее неоднократно, собирая моторы на их комплектующих. Мнение неоднозначное как по качеству материалов, так и по обработке. И если неохотность руководства СТИ идти на контакт (предлагая все вопросы решать с дилерами) и нежелание заниматься изготовлением продукции по индивидуальным заказам, еще можно списать на большой объем работы и выпускаемой продукции, то износ бронзовых вкладышей шатунов СТИ на что-то списать сложно (а опыт ремонта таких шатунов уже имеется - если приоровский вкладыш пальца в заводских шатунах выхаживает более 200 тыс.км, то СТИшный материал на шатунах работает плоховато). Кроме того, есть вопросы к сплаву поршней - не слишком ли он абразивен по составу, сжирая как пальцы, так и стенки цилиндров...

Впрочем, это всё лирика, в реалии альтернатив почти нет, да и продукция весьма распространена и пользуется спросом. По-этому клиентов обычно предупреждаем о некоторых "аспектах" применения таких поршней.
Далее на фото - комплект кованных поршней СТИ для применения с родным приоровским шатуном. Монтажный зазор для кованных поршней требуется увеличенный.

Растачиваем цилиндры в ремонтный размер, делаем платохонингование на станке SUNNENи собираем блок цилиндров с новым коленвалом.

Головка на данном этапе остаётся стандартной, каналы не точили. Заменили маслосъемные колпачки и тщательно всё отмыли от стружки и мусора.

После запуска двигателя, программу откатали онлайн, и после завершения обкатки, сняли график ВСХ. По сравнению с предыдущей конфигурацией, перечень железа почти не изменился, но увеличился объем на 100 кубиков.

В результате получили пиковую мощность 156 л.с. на 5900 об, пик крутящего момента 20.5 кг при 5100 об.

Сравним нынешний график с предыдущим состоянием двигателя на объеме 1.6 литра почти с тем же железом (исчез резонатор и изменился контроллер, теперь это М7.2+).
Как видим, приоровский мотор с увеличенным объемом 1.7 литра стал более низовым, добавил крутящего момента. Небольшой провал крутящего момента в зоне 4000 об (родовое пятно ресивера ProCAR) по-прежнему сохранился. А вот в мощности мы потеряли - верхи начали "сдуваться" заметно раньше.

Рустема результаты вполне устроили, и он уехал кататься на новой конфигурации. В дальнейшем сообщил, что разницу в увеличении объема он вполне ощущает.

Часть 2. Запил ГБЦ

Работа по увеличению объема была выполнена в сентябре 2013 года и дальше машина пропала из поля зрения на год. За это время владельцем ресивер ProCAR был снят и продан, вместо него установлен литой ресивер 128. Распредвалы тоже менялись, вплоть до установки валов с фазой 320 град. Всё это Рустем делал на стороне, не у нас. Машина постоянно участвовала в местных покатушках, мотор гонялся в хвост и гриву, и ничего не развалилось.
И вот, в конце августа 2014 года послышался звонок. Машину Рустем загнал на какую-то СТО, где ему должны были заменить валы и выставить перекрытия. После данной работы машина отказалась заводиться. На просьбу как-то помочь, последовал отказ - раз машина делается не у нас, то и проблемы должны решаться теми, кто занимается двигателем. Иначе зачем они брались за это?
Подробности дальнейшего опустим, в итоге машину пришлось утаскивать на тросе из того "сервиса". Машину "сервисгоблины" просто вытолкали на улицу и бросили там, не сумев решить возникших проблем. Никто даже не вышел из того СТО, посмотреть куда уезжает Приора. Причина данной ситуации в том, что терпения подождать своей очереди нет (Мастерская K-POWER работает по записи), а открытые двери универсальных СТО манят отсутствием очередей...

Далее приводим фото Рустема, т.к. он присутствовал при разборке двигателя и самостоятельно фотографировал все недостатки. Прежде всего, о анаэробном клее-герметике в данном СТО не слышали - постель собрана на толстом слое силиконового герметика. "Сопли" от данного герметика забили маслоканалы - некоторые шейки распредвалов получили масляное голодание. Но хуже всего - испоганеные бобышки болтов крепления постели. От многократного монтажа и демонтажа в резьбу набился силиконовый герметик, и при затягивании болтов он вырвал куски бобышек с внутренней стороны ГБЦ. На фото это прекрасно видно. Всё закончилось гнутыми клапанами...

Владельцем авто было принято решение доработать головку. Клапана всё равно нужно менять, заодно и каналы можно сделать. Увеличенные клапана ставить не стали. Обошлись установкой облегченных клапанов серийного диаметра. Каналы расточили и отшлифовали. Внутренний диаметр седел так же увеличили. Автор не поклонник срезанных втулок во впускном канале, но в этот раз сделали исключение, ради сохранения заводских фасок седел.

Распредвалы по желанию клиента установили Мастер Мотор 52\52, еще из старых серий. Подъемы клапанов 10 мм, фаза 284 градуса. Так же оставили 128 ресивер.

После сборки двигателя, Рустем откатал программу. По сравнению с прошлой конфигурацией в системе снова появился резонатор GM, а контроллер был заменен на М7.2
Расход воздуха - 520 кг, что лишь немногим не дотянуло до показателей турбо 1.5 литра.

График показывает интересный характер мотора. Пиковая мощность 189 л.с. при 7700 об, максимальный крутящий момент 19.8 кг при 5800 об. Мотор получился очень верховым, программная отсечка стоит 8800 об, мотор просто упирается в нее при раскрутке.

Сравним результат с предыдущим графиком (валы СТИ-3, при том же объеме, 156 сил, без доработки каналов ГБЦ). Как видим, крутящий момент значительно уменьшился на малых и средних оборотах. Зато верхи и не думают утухать.

Результат вполне закономерен. Доработали каналы - наполнение на малых и средних оборотах ухудшилось, потеряли крутящий момент. Зато на высоких оборотах мотор "дубасит" так, что мало не покажется. Кто-то скажет - "фу, неудачный движок" и в чём-то будет прав - для городской машины это не совсем подходящий результат.
Но главный эксперт - владелец авто! А вот он-то как раз и доволен! Впервые за прошедшие сезоны машина поехала так, как хотел бы Рустем. На гонках он показал впечатляющие результаты (после его покатушек в Мастерскую валом поехали машины на консультации). Позади остались все те, кому Рустем до того стабильно проигрывал полкорпуса, а то и корпус, виня в этом тяжёлый кузов.
И это всё - на родных приоровских шатунах.

Рустем снял несколько видео разгона и гонок. Примерно по секундомеру получается 7.4-7.6 секунд до сотни, при этом явно видно, что секунда теряется на пробуксовку и зацеп с покрытием. Напомню, КПП здесь тоже подстать мотору - блокировка, ряд 111, главная пара 3.9

Так же в видеоблоге Рустема можно найти много других видео его машины, в том числе и заезды в паре с другими автомобилями. Адрес видеоблога (ссылка откроется в новом окне):
http://www.youtube.com/user/rustemka58/videos

В заключении хотелось бы отметить, что доработка каналов ГБЦ на 16 клапаннике ВАЗ существенно влияет на характер мотора, делая его более верховым. Из-за падения скорости потока в канале теряется наполнение на малых и средних оборотах, что снижает показатели крутящего момента. По-этому запил каналов можно порекомендовать тем, кому нужна высокая мощность на высоких оборотах. Для гражданской эксплуатации можно посоветовать вариант валов в серийной ГБЦ, с хорошим крутящим моментом и умеренной мощностью. Например, как ВАЗ 2114 из Екатеринбурга.

Статья написана: 14 сентября 2014 г.
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.