Из г. Ижевск на тюнинг двигателя привезли авто 2015 года - практически новую Ладу 4х4 (названия "Нива" эта машина лишилась не так давно, но мы по старинке называем её Нивой). Пробег совсем небольшой - около 11 тыс.км. Владелец уже успел установить блокировки в мосты (сзади дисковая блокировка на 8 кг преднатяга, спереди винтовая на 7 кг преднатяга) и решил заняться двигателем. Машина - для поездок в лес, на охоту и рыбалку. Разумеется, штатного дохлого мотора совершенно недостаточно.

Изначально обсуждался вопрос установки двухлитрового двигателя, на базе родного 8-ми клапанника. Но на момент привоза машины (зима 2016\2017 годов) в Тольятти образовался перманентный дефицит запчастей для постройки двухлитровика. Мы неоднократно делали такие моторы, выходили на мощность 112 сил при 17 кг момента, отчёты есть на сайте. Но теперь из продажи исчезли коленвалы, а следом и шатуны нужной нам длины. Как же быть? Из безвыходности начали думать о постройке турбо-мотора на базе родного 8-ми клопа. Затем пришла идея установить 16-ти клапанный двигатель от Приоры с увеличенным до 1.9 литра объемом на базе мотокомплекта Суперавто. Клиента прокатили на машине с подобным двигателем, он согласился и мы начали работу.

После мойки двигателя - сделали замер графика ВСХ (кривые кр.момента и мощности). Результат - печальный. Жалкие 62 силы (завод декларирует около 80 сил). Да и на дороге машина едет очень натужно.

На разборе купили двигатель ВАЗ 21126 (Приора) с пробегом. Здесь всё как обычно для движков с разборки - в цилиндрах задиры, маслосъемные колпачки задубели. Двигатель мы разбираем "дотла", что-бы перетрясти каждый узел и заменить всё, что потребуется.

Осматриваем ходовую. Из правого сальника моста подтекает масло - последствия установки блокировки... Передний мост нам придётся отвязать от двигателя с помощью специального комплекта, заодно и сальники поменяем.
Силовой агрегат демонтируем в сборе, лишь КПП остаётся на своём месте.

Вариантов установки 16-ти клапанника в Классику (к коей смело можно отнести и Ниву, вместе с Шевроле Нивой) несколько.
Первый - установка блока вплотную к коробке. В этом варианте используется приоровский маховик со сцеплением (что явно ненадёжно для внедорожника), на выжимной подшипник делается проставка-кольцо. Блок крепится всего на 3 болта (4-е крепление не совпадает с коробкой). Огромным минусом этого варианта является необходимость вырезания дыры в моторном щите или его "забивание битами" внутрь салона. Вариант жутко колхозный и годится разве что для гнилой "шохи" - погонять пацанам по дворам.
Второй вариант - "отъезд" двигателя от коробки на проставках. Здесь сплошные плюсы - не нужно ничего делать с моторным щитом (клиент категорически против его деформации или резки), задействуются все 4 точки крепления к КПП, можно поставить родной маховик с мощным сцеплением от Шевроле Нивы.
Решаем идти по второму варианту. Изготавливаем комплект проставок и пробно собираем "макет двигателя" для примерки на машине. Поскольку двигатель 16 кл короче, чем 8-ми клапанный от классики, спереди остаётся много места, сзади мотор не втыкается в моторный щит, и даже можно поставить патрубок системы охлаждения на место термостата. К слову сказать, проще купить готовую систему охлаждения, которая продаётся в Тольятти и на её базе с минимальными доделками собрать всю систему. Так проще, быстрее и дешевле.

Убедившись, что проставки нас устраивают (комплект проставок пришлось неоднократно дорабатывать и подгонять, но это - невидимая для клиента и очень муторная и кропотливая работа), можно собирать блок цилиндров.
Коленвал Суперавто пришлось рихтовать - биение по центральной шейке составило 0.04 мм. После рихтовки - "полсотки". Шейки под сальники оказались отличными (бывало и там приходилось всё исправлять). Колено по дисбалансу оказалось неплохим. Вместе с коленвалом отбалансировали и передний шкив, а так же маховик в сборе с корзиной сцепления и проставкой.
Передний шкив купили цельный бездемпферный (и очень потом пожалели), из соображений надёжности.

Некоторые данные, полученные при балансировке коленвала.
мм\с - виброскорость, гр - дисбаланс ("н\д" - данные не были записаны)
D - дисбаланс (г\мм)

Коленвал передняя плоскость (до \\ после балансировки):
1.08, 1.6 гр\\ 0.18, 0.3 гр
D 112 \\ D 21 г\мм
Шкив передний :
7.78, 12.0 гр \\ 0.19, 0.3 гр
D 840 \\ D 21 г\мм

Коленвал задняя плоскость (до \\ после балансировки):
0.7, 1.2 гр\\ 0.12, 0.2 гр
D 84 \\ D 14 г\мм
Маховик :
2.15, 3.2 гр \\ 0.07, 0.1 гр
D 224 \\ D 7 г\мм
Корзина сцепления :
3.36, 5.3 гр \\ 0.39, 0.6 гр
D 371 \\ D 42 г\мм

К развесовке кованых поршней СТИ и шатунов Суперавто как обычно - никаких претензий. Тут всё идеально. После полировки коленвала, блок собирается с новыми вкладышами и масляными форсунками. К счастью, коленвал крутится свободно и шатуны не задевают стенки блока цилиндров.

Поддон картера пришлось немного отрихтовать, сделав вмятину - это нужно для обеспечения зазора с картером переднего моста. Вот и еще один плюс отъезда блока - поддон не нужно переваривать под картер переднего моста.
Двигатель собирается с нивовским маховиком и сцеплением. Выжимной подшипник остаётся родным, без всяких переделок. Устанавливаем блок цилиндров на своё место, затягиваем проставки и начинаем делать опоры двигателя. Они изготавливаются из заводских, методом "резки-сварки". По месту делаются усиления уголками, т.к. мотор у нас будет с бОльшим крутящим моментом и мощностью.
Насос ГУР переезжает на новый кронштейн 16-ти клапанного мотора, мы заменяем шкив насоса с клинового ремня на поликлин.

Головку профилактически перетрясаем. Каналы остаются стандартными, как и клапана. Меняем маслосъемные колпачки на новые, моем головку и фрезеруем привалочную плоскость. Система охлаждения - готовый продукт из Тольятти. Как обычно не обходится без доработки сверлом и болгаркой...

Для отвязки переднего моста покупаем готовый КИТ-комплект. Завод на Ладе 4х4 начал ставить отвязку моста с октября 2016 года, на Шевроле Ниве мост отвязан изначально. На нашей машине пришлось потрудится.
Отвязка моста снижает вибронагруженность автомобиля, повышает комфортность эксплуатации. А нам такая операция необходима еще и потому, что на блоке 16 кл не предусмотрены крепления кронштейнов под мост.

Клиент категорически отказался ставить какой-либо прямоток на выхлопе. Машина должна быть внешне стандартной по виду и звуку. Купили мы паук "4-2-1 под 16 кл двигатель на классику" в Тольятти. А поставить не можем - мотор-то вперёд уехал на проставках! Посидели, покумекали, да и сделали выхлоп 4-1, переварив нижнюю трубу от фланца на 51 трубе из кусков паука и родного выхлопа (там как раз гиб трубы нужного диаметра). Ну а от треугольного фланца осталась заводская выхлопная система на 46 трубе с резонатором и глушителем от ВАЗ 2110. Этот резонатор и глушитель конечно будут душить двигатель объемом 1.9 литра, но таково пожелание клиента.

Генератор купили новый, КЗАТЕ от ВАЗ 2110 на 90 ампер. Гидрокомпенсаторы доработали по RS-технологии, распредвалы установили Нуждин 8.7 мм с фазой 264 градуса, изготовленные из спецзаготовки, с полнобазовыми кулачками. Разрезными шестернями выставили перекрытия (так, что-бы холостой был ровным и мотор не был излишне верховым).

Топливная рампа - алюминиевая 2112, с регулятором давления. Топливопроводы переделаны из родных, с пластиковыми "быстросъемами". Топливные форсунки - "волговские". Ресивер установлен ProCAR. Контроллер остаётся родной, Бош 17.9.7 со своим дросселем Е-газ. Проводку переделали под 16-ти клапанный двигатель. Все провода пропаяны, изолированы термоусадкой и проложены в гофрах.

Модуль зажигания переехал на клапанную крышку, поселившись на замысловатом самодельном кронштейне. После долгих раздумий и чертежей потоков охлаждающей жидкости, проложили первый вариант системы охлаждения.

Поскольку автомобиль не погружается в реки и глубокие броды, на впуске установили закрытый нулевик. Фильтр обработан специальным маслом-пропиткой для удержания пыли и грязи. Нулевик - с закрытым конусом, для уменьшения влияния горячего выпуска (забор воздуха в районе надфарника).

Первые выезды - первые проблемы. Заклинил заводской термостат в закрытом положении - заменили на новый. Далее система охлаждения начала дурить и завоздушиваться. Потратили много нервов и времени на переделку системы, добавили калиновский расширительный бачок на кронштейнах (запаску клиент не возит), добавили байпасный патрубок на верхний шланг от радиатора. В крышке калиновского бачка ослабили пружинку на клапане входа атмосферного воздуха. Впоследствии родной бачок был ампутирован и заглушен, т.к. система начала перекачивать тосол из классического бачка в калиновский.

Проблемы были с топливом - клиент привёз полбака якобы Аи95 бензина из Ижевска, который на поверку оказался эфирной бормотухой (смесь 80-го и присадки МТБЭ). Высушили бак, залили на новой заправке Шелл Аи98 V-Power Racing (на поверку оказался такой же эфирной бормотухой, но получше, что позволило отписать программу). Степень сжатия у мотора 1.9 высоковата, хорошо бы использовать газовое топливо с высоким октановым числом, но газа здесь нет и не будет.

В ходе отписки программы пришлось заменить реперный шкив под ДПКВ на заводской демпферный - цельный оказался кривым и контроллер ругался на пропуски зажигания (следствие корявого сигнала с ДПКВ).

По итогам отписки - холостой на уровне 950 об, отсечка 6200 об. Накатали мы на машине несколько сотен км, прежде чем отдать клиенту.

После публикации видео, была выявлена типовая масса вопросов. Вот несколько ответов, одним блоком, так сказать:
1) C регистрацией в ГИБДД ничем помочь не можем, на страх и риск клиента. Кто желает сразу после переделки продать кому-то машину - ставьте двухлитровый мотор на базе родного 8-ми клопа. Внешне он полностью стандартный.
2) Обкатку двигатель (до отписки программы и снятия видео заездов) прошёл по сокращенной программе.
3) Проставки мы не продаём, их нужно доводить на моторе и балансировать коленвал в сборе с маховиком и проставкой
4) Блоки мы не красим принципиально - краска отваливается лохмотьями, уже пройденный этап

Перейдем к анализу графиков ВСХ, двигателя Нива-Бигфут 2.0 л

Вот что удалось намерить с серийного двигателя 1.7, с пробегом 11 тыс.км:

Пиковый крутящий момент (синяя линия) - 12.9 кг при 2200 об,
пиковая мощность (красная линия) - 62 л.с. при 4200 об.
Снова двигатель Нивы на е-газе не дотянул до заводских показателей. В прошлый раз подобное наблюдали на Ниве-бигфуте. Удивляет выброс крутящего момента в зоне 2000 об - он реально ощущался на дороге, машина резко стартует, затем напор разгона быстро утухает.

Далее - результат переделки на двигатель 16 кл, объемом 1.9 литра.

Пиковый крутящий момент (синяя линия) - 17.8 кг при 4900 об,
пиковая мощность (красная линия) - 126 л.с. при 5900 об.

Ресивер "Прокар" не оправдал надежд и мотор не вышел за 130 сил. Объективно, бутылочными горлышками оказались - выхлоп с трубой 46 мм и стоковая головка (запил каналов значительно увеличил бы мощность, но риск провалить низы - остановил от этого).

Сравним до и после. Красным пунктиром - 16-ти клапанный двигатель объемом 1.9 литра. Мотор более верховой, но имеет преимущество над старым во всём дипазоне. На 5000 об прирост относительно старого движка - 48 сил и 6.9 кг момента. Диапазон до 2500 об - похуже, чем у старого мотора, это отметил и сам клиент. Но 16-ти клапанник в таких диапазонах оборотов обычно всегда вяловат.

Сравним далее 16-ти клапанный двигатель с двухлитровым 8-ми клапанником на Ниве Бигфут. Чем хорошо это сравнение - контроллер у обоих одинаковый - Бош 17.9.7. Пунктиром - 16-ти клапанный двигатель увеличенного объема. Как говориться, комментарии излишни.
Однако, если сравнить с двухлитровиком на Шниве из Магнитогорска, то 16-ти клапанник сильно проиграет по низам и даже середине. Но там был механический дроссель и контроллер Январь 5.1, а у них обычно низы потяговитее получаются, чем у е-газа. По-этому корректнее сравнивать системы с одинаковыми контроллерами.

В процессе работы с машиной мы снимали короткие видео-сюжеты, из которых смонтировали фильм, в котором показали все этапы постройки мотора. Там же - видео заездов на старом моторе и видео езды с установленным 16-ти клапанником. Рекомендую к просмотру.

Статья написана: 23 апреля 2017 г.
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.