После постройки мотора Шеви Нивы 2.0 для магнитогорского клиента, нивоводы оживились. Некоторое неудобство для иногородних, связанное с требованием предоставления машины для постройки мотора и отписки программы под ключ, искуплялось на выходе завершенным и откатанным продуктом. Откровенно говоря, автор уже устал от кроильщиков, которые присылают моторы на доработку, оставляя самый важный процесс - настройку и отладку на откуп самих себе. Обычно от таких кроильщиков затем исходит наибольшее число вопросов, проблем и несуразных ситуаций.

Очередной клиент из Москвы, Сергей - так же решил предоставить машину для постройки и отладки двигателя под ключ. Машина необычная. Это Нива 4х4, построенная исключительно для грязевой эксплуатации. Машина "выходного дня" - передвигается до места применения на прицепе, затем сгружается с него и попадает в "замес". Это самые экстремальные места - болото, лес, пойма реки...
Пробег машины небольшой - всего 8 тыс.км. Автомобиль новый, оснащён е-газом. До работ с двигателем клиент успел установить бортовые редукторы, огромные грязевые колёса, блокировку в задний мост и провести некоторые работы по ходовой. Но мотор был "никакущим" - момента не хватало и на пониженных передачах двигатель не справлялся.

Вот такого монстра привезли из Москвы на прицепе:

Для начала осмотрим диковину на подъемнике. Редуктора значительно увеличивают клиренс автомобиля. Сделаны они грубо и кондово, потеют маслом, а один или два и вовсе подтекают. Клиент говорит, что вначале они получили комплект, самостоятельно смонтировали на болтах, затем болты срезало в первых же грязях. Далее они машину утащили разработчику этих редукторов и он сам смонтировал их на машине. Затем с редукторов вытекало масло, они их герметизировали... Эпопея знатная.
На задней оси установлены дисковые тормоза, при этом суппорт левого заднего колеса откручен!! Один болт не затянут, второй и вовсе вылез из гнезда... "Хорошие" слесаря трудились, вестимо...
Мост сзади усилен - наварены толстенные пластины.

От осмотра ходовой переходим к двигателю. Перед разборкой сняли график (об этом в конце статьи, в аналитической части) и начали демонтаж силового агрегата. Работать с лифтованной машиной неудобно - либо скидывать все 4 тяжеленных колеса, либо провести весь день на табуретке. Автор выбирает второе.
Демонтаж двигателя не представляет ничего интересного. В отличие от Шевроле Нивы здесь е-газ и алюминиевая рампа форсунок с обраткой. Мотор - всё тот же старичок объемом 1.7 литра. Подробно автор его рассматривал в ранних статьях по тюнингу классического двигателя.
Что поразило - все поршни задраны, и это на пробеге всего 8 тыс.км!

Как известно, нивовский блок 1.7 имеет коленвал с ходом 80 мм, при цилиндре диаметром 82.0 мм, получается объем 1689 кубиков. Для увеличения объема до 2.0 литров мы используем тюнинговый коленвал с увеличенным ходом - индийский коленвал с ходом шатунной шейки 88 мм.
Тяжелые нивские шатуны с литыми поршнями отправляются на помойку, уступая место Н-образным шатунам и кованным поршням-таблеткам. Снижение массы ШПГ уменьшает мехпотери, увеличивая мощность двигателя. Поршни используем с диаметром 84 мм, на тонких кольцах. Конфигурация блока цилиндров таким образом 88х84, мотор длинноходный. Точный объем двигателя 1950 кубиков.

Подробно шатуны и поршни рассматривались в прошлой работе. Коленвал снова прошёл динамическую балансировку и оказался по начальному дисбалансу немного лучше, чем в прошлый раз. Биение коленвала - 3 сотки, что укладывается в заводской допуск. Вопрос - править или нет - пока остаётся открытым. Шейки прошли полировку, для снижения мехпотерь на трение.
Разумеется, в блок врезали форсунки охлаждения поршней, выполнили расточку под 84 поршни и платохонингование цилиндров. Удивило то, что один шатун воткнулся в блок при пробной прокрутке (разумеется, руками, а не стартером) - пришлось снимать мясо блока изнутри, для свободного проворота шатунов. На прошлой Шеви Ниве такого не было, все шатуны проходили свободно.

Некоторые данные, полученные при балансировке коленвала.
мм\с - виброскорость, гр - дисбаланс ("н\д" - данные не были записаны)
D - дисбаланс (г\мм)

Коленвал передняя плоскость (до \\ после балансировки):
н\д, 4.5 гр\\ 0н\д, 0.1 гр
D 320 \\ D 7 г\мм
Шкив передний :
н\д, 0.8 гр \\ н\д, 0.2 гр
D 45 \\ D 14 г\мм

Коленвал задняя плоскость (до \\ после балансировки):
н\д, 1 гр\\ н\д, 0.2 гр
D 65 \\ D 14 г\мм
Маховик :
н\д, 0.4 гр \\ н\д, 0.2 гр
D 28 \\ D 14 г\мм
Корзина сцепления :
н\д, 1.4 гр \\ н\д, 0.1 гр
D 98 \\ D 7 г\мм

Вместо заводского выхлопа (глушитель и резонатор от переднеприводного ВАЗа!) установили всю трассу на 51 трубе от Стингера. Глушитель и резонатор - прямоточные, коллектор - паук с формулой труб 4-2-1. Коллектор обмотали термолентой, для уменьшения нагрева подкапотного пространства. На этот раз трасса встала как влитая, почти без переделок. Шаровое соединение с кольцом (резонатор с глушителем) использовано от Калины (где трубы с завода тоже имеют диаметр 51 мм).

Данный выхлоп нами уже применялся на Ниве Виктора из Москвы. Терзают сомнения - даёт ли он какой-то эффект? По-крайней мере, выхлоп малошумный и пригоден для повседневной эксплуатации.

Пока мотор подготавливался к сборке, клиент выразил желание "перенести генератор вверх". Дело в том, что узкие клиновые ремни в воде начинали визжать. Генератор был перенесён - путём переделки всей передней части двигателя по образцу Шевроле Нивы с одним поликлиновым ремнем. Но у Шеви-Нивы передний мост отвязан от блока цилиндров. Заменив боковую опору двигателя на смещенную от Шевика, мы лишились третьей опоры моста...
Одно потянуло другое - потребовалось выполнить отвязку моста. Для этого был приобретен комплект отвязки. По технологии нужно демонтировать привода колёс, открутив ступичную гайку. Но у нас гайка где-то внутри редуктора... Пришлось снимать каждую ступицу в сборе с диском, редуктором и тягой. Морока та еще. Узел тяжеленный (представьте неподрессоренные массы, ведь и колесо весит немало), и удобнее орудовать лебедкой.

После мук с приводами и редукторами, сварка кронштейнов и замена нижней пластины моста показались пустячной ерундой. Наконец, отвязка моста от блока выполнена и можно продолжать работу с движком.

В прошлый раз автор намучился с гидрокомпенсаторами старого образца, они через два дня внезапно отказали. В этот раз было решено сохранить гидрокомпенсаторы нового образца. Мотор на гидриках всё же работает тише, меньше проблем с датчиком детонации, реагирующим на шум от механики. Да и регулировка зазора клапанов - дополнительная муторная работа.
Сборка мотора на гидриках сложнее при тюнинге, в частности, труднее выставить регулируемую звёздочку. Но, когда накоплен большой опыт на механике, такие моторы на гидриках собирать становится проще.
Выбор распредвалов значительно сужается, но автор останавливается на валике Нуждина с подъемами 11.5\10.5 мм и фазами 251\249 град. Поскольку вал с уменьшенной базой кулачков, для работы с гидриками требуется постель с занижением оси распредвала.
Пружины клапанов оставляем заводские, головка дорабатывается по типовому варианту. Каналы растачиваются, устанавливаются бронзовые направляющие, увеличенные клапана 42х34 мм, дюралевые тарелки пружин.
Штатные форсунки заменяем на волговские, увеличенной производительности.

И снова внешне двигатель неотличим от заводской компоновки. Ресивер остаётся заводским. Генератор вынесен наверх.

Мотор завёлся на заводской программе. На отписке программы вылезла проблема с бензином, который был залит в баке клиентом. Ослиная моча давала калильное зажигание на малых и средних оборотах, контроллер резал углы, чиповщик матерился. Дело немного выправили, залив 13 литров Аи98 бензина (до горлышка бака) - калильное зажигание пропало, но контроллер продолжал срезать по 3-4 градуса на низах, появлялась небольшая детонация при прогазовке.
Эта же ситуация с бензином отразилась и на итоговом графике - на низах относительно прошлой работы мы видим меньше крутящего момента. Впрочем, при смене бензина на нормальный Аи95 момент выправится. Для себя сделали вывод - нужно сливать отстоявшуюся мочу из бака и заливать нормальный свежий Аи95, пока вся химия и присадки не успели выветрится. Иначе отписка программы затягивается и усложняется.

Машина на редукторах едет своеобразно. Колёса не отбалансированы, сход-развал, видимо сделан кое-как - в итоге, мы внутри трактора. Водитель сидит на уровне пассажиров большого автобуса, поглядывая на всех свысока. Машину пришлось откатывать на дорогах общего пользования - фурор среди окружающих был полнейший. Всё меняется на бездорожье, здесь это Король. Во время отписки погоняли в лесу по просеке - видео ниже.
Когда машину забирали клиенты, её опробовали в заснеженном поле, за нашими боксами. Где-то там была речушка, но мы её не заметили... Жаль, но клиенты так и не выслали снятое видео с этого поля.

Месим снег в лесу, в процессе откатки программы. От е-газа удалось добиться хорошего контроля над крутящим моментом, снизив до минимума тормоза при работе с педалью газа.

Перейдем к анализу графиков ВСХ, двигателя Нива-Бигфут 2.0 л

Вот что удалось намерить с серийного двигателя 1.7, с пробегом 8 тыс.км:

Пиковый крутящий момент (синяя линия) - 11.6 кг при 3400 об,
пиковая мощность (красная линия) - 69 л.с. при 4700 об.
Показатели обескураживающие. До заводских показателей очень далеко! Впрочем, учитывая качество бензина в баке, в некоторой части это объясняет ущербность графика. Но мотор очень вял и тухл, немудренно что клиент в сердцах жаловался - "он совсем никакой".

Далее - результат переделки в двухлитровый мотор.

Пиковый крутящий момент (синяя линия) - 16.3 кг при 4100 об,
пиковая мощность (красная линия) - 112 л.с. при 5000 об.
Если сравнить с прошлой работой, обращает на себя внимание одинаковая мощность - после 4000 об моторы полностью повторяют друг друга. Никакого влияния прямоточного выхлопа не наблюдаем, похоже он не даёт прироста. На низах снова видим превосходство двигателя с тросиковым дросселем. Этот феномен уже обсуждался в статье про Приору 1.8 с мотокомплектом Суперавто (рекомендую к прочтению). Но тут накладывает свою пагубную роль бензин - до 3000-3500 об контроллер режет углы, защищая двигатель. При заливке более лучшего бензина картина выправится, крутящий момент вырастет, но у нас уже не будет возможности снять график - машина будет в Москве.

Прямое сравнение "до и после" впечатляет. "Тухлятину" удалось вылечить! Прирост на 5000 об составляет +6.9 кг момента и 40 л.с.

Клиент графикам и фотографиям доверять не стал - за выполненные работы расчитались и машину забрали лишь тогда, когда перемесили в качестве тест-драйва заснеженное поле за нашими боксами. Андрей из г.Чапаевск, приехавший с Приорой на установку валов, тому был свидетелем и даже катался на заднем диване.

Из рабочих видео-зарисовок, снятых в процессе откатки программы, скомпоновано небольшое видео, с которым можно ознакомиться далее. Там же показана работа прямоточного выхлопа.

Статья написана: 10 января 2016 г.
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.