В Мастерскую обратился очередной клиент с просьбой отремонтировать двигатель автомобиля Шкода Октавия Тур (1.4 литра, 16 кл, модель двигателя BCA). В морозы оборвало ремень ГРМ, и в сервисе видеоскопом диагностировали загиб клапанов. Машину из сервиса притащили в Мастерскую на веревке. Сразу же при клиенте был разрезан уцелевший второй ремень и простым гаечным ключом диагностирован заклинивший впускной распредвал. Выпускной вал при этом вращался. Клиент сделал вывод о пафосном сервисе с видеоскопом, где с него содрали 1000 руб за "диагностику" и не заметили причину обрыва ремня, и оставил машину на полное попечение.

Надо сказать, что данный двигатель рассматривался ранее неоднократно. Машина имеет нежный маслоприёмник, быстро забивающийся шлаком. Как следствие - от масляного голодания заклинивает один или сразу оба распредвала. Детали дорогостоящие, но разработан способ ремонта с шлифовкой поврежденной шейки и завтуливанием постели распредвала. Подробно эти работы рассматривались в ранних отчётах по Шкоде. Но никогда ранее не рассматривался полный ремонт двигателя с чисткой маслоприёмника, и посему данная статья будет интересна читателю и сообенно - владельцам Шкод с аналогичным двигателем.

Автомобиль с пробегом 112 ткм, причём ремни ГРМ уже меняли - на двери была найдена этикетка Contitech с затёртыми цифрами пробега, где можно было разобрать не то 170 не то 180 тыс.км. Учитывая, что на большом ремне уже начали появляться трещинки, реальный пробег машины - около 200 тыс.км. Перекупы даже не потрудились убрать наклейку при смотке пробега!

Посмотрим на пациента. Большой ремень ГРМ оборван, малый остался цел. Он был разрезан для установления, какой вал вращается, а какой - заклинил. Им оказался выпускной вал. Далее постель была демонтирована с головки. Выпускной шкив - под замену, его провернуло, сорвав шпонку, выполненную зацело со шкивом. Повезло, что в распредвале шпон-паз не пострадал. Шкив придётся менять, а он - недешевый (неоригиналов нет в продаже).

В сервисе, ремонтирующем автомобили по видеоскопу, поставили диагноз - загиб клапанов в 2-3 цилиндрах, якобы на поршнях есть отметины. После снятия постели, сразу видно, какие клапана гнутые - это оба выпускных клапана в 4 цилиндре. Они по высоте намного ниже остальных. Снимаем головку - так и есть, два клапана загнуты. На остальных нет и следа касания о поршни, что там показал видеоскоп - большой вопрос. Судя по всему, за "следы от клапанов" они приняли лунки в поршнях...

В цилиндрах на вид всё хорошо - явно видна сетка хона, задиров нет.

Вернёмся к головке. Полностью её разбираем. Втулки клапанов здесь латунные, стоят гидротолкатели - изготовитель в этой части не сэкономил на спичках, как сейчас модно (ставить чугунные втулки из спеченного порошка и цельные толкатели). Два клапана под замену, так же нужно заменить все маслосъемные колпачки - за годы они задубели.
В остальном всё отлично и головка отправляется на химическую мойку, а затем и сборку.

Поскольку клин распредвала - лишь следствие, нужно устранить причину. Снимаем поддон. Маслоприёмник забит шлаком. Его цена - немаленькая. И смысла менять на новый - нет, он тоже будет мал по диаметру и склонен к забиванию шлаком. Покупаем заборник от ВАЗа за 200 руб, отрезаем от него шляпу и привариваем к маслозаборнику Шкоды, предварительно выверив положение. Дешево и вполне работоспособно!

Учитывая большой пробег двигателя, а так же обстоятельства снятой ГБЦ и поддона, клиенту было предложено обновить поршневые кольца. Комплект колец - 2000 руб (Кольбеншмидт), работа недорогая и клиент согласился.
Демонтируем поршни. И не зря! В 3 цилиндре вкладыши уже начало прихватывать к коленвалу из-за голодания - на шейке наволакивание алюминия, на вкладышах - задир. Вкладыши заменяем комплектом, неоригинал совсем недорог - 700 руб за комплект шатунных вкладышей.
Состояние колец среднее, есть и нагар и кокс. Юбки поршней задраны, и неудивительно - двигатель не оснащен форсунками охлаждения поршней маслом. Может они и не нужны, может мощность мотора и невысока (75 л.с.), может изготовитель сэкономил себе пару центов, но с точки зрения моториста эти форсунки даже Оке помогали неслабо.
Наличие графитового покрытия (типа Маликот) спасает до поры до времени - через некоторый пробег покрытие протирается и становится бесполезным, что и видно на фото.

Новые кольца имеют наборное маслосъемное кольцо - "лапшу". Неплохо! Но вот компрессионные кольца - оба из хрупкого чугуна, чёрного цвета, т.е. фосфатированные! Но ведь мы привыкли, что 1-е кольцо из пластичной стали (светлое), его можно легко погнуть и оно не сломается. Может это Кольбеншмидт сэкономил, а у оригинала с этим всё в порядке? Проверим - берем старые кольца, снятые с поршней Шкоды, пробуем сломать 1-е кольцо и оно легко разлетается на десяток кусков! Вот тебе и Шкода (а точнее, вот тебе и Фольксваген и Ауди - именно их клейма стоят на головке и блоке), сэкономили не только на масляных форсунках, но даже и на поршневых кольцах!

В свое время были споры относительно Приоры с шатунами, которые центрируются по поршню и отвязаны от щёк коленвала (двигатель 21126 с облегченной ШПГ, а так же двигатель Гранты 8 кл). Противники такой конструкции с пеной у рта доказывали - "шатун болтается по оси на коленвале, т.к. поршень болтается в цилиндре, что доказывает вкладыш - изнашивающийся неравномерно по краям", в общем, делали они вывод - "мотор плохой, конструктив неудачный" и вообще, "у иномарок мы ни разу не видели мотор, где бы шатуны центровались по поршню, а не по щёкам коленвала!".
И вот ответ - в двигателе 1.4 Шкоды 16 кл, шатун имеет полностью схожий с Приорой конструктив! На третьем фото видно, сколько запаса до щёк коленвала по обоим сторонам нижней шатунной шейки! Один в один - Приора по конструктиву. А ведь мотор по нынешним меркам уже немолодой. И поршень такой же Т-образный, разве что площадь юбки поболее и кольца такие же тонкие и вкладыш узкий (но чуть шире, чем у Приоры). И ведь прошёл мотор около 200 тысяч км, как была и Приора 330 тысячная, так что еще надо?
Удешевление конструкции и экономия на всём - вот лейтмотив современных двигателей. Пробеги в полмиллиона нынче не нужны ни производителю, ни потребителю. Производить побольше, менять машину почаще - вот тренд.
На третьей шатунной шейке коленвала видно наволакивание алюминия - процесс в конце мог бы завершиться проворотом шатунных вкладышей! Но здесь мы видим лишь самое начало процесса и его легко купировать заменой вкладышей и лёгкой полировкой шейки коленвала, для снятия следов алюминия. После полировки шейка возвращается в идеальное состояние - износа на ней нет.

После замены колец, вкладышей и ремонта маслоприёмника, поддон закрываем и устанавливаем собранную головку (разумеется, с новой прокладкой). Попутно меняем помпу - старая начала подтекать. Постель была отремонтирована (вал прошлифован, постель завтулена). Кризис 2015-го принёс новые цены - новый распредвал стоит 22000 руб, новая постель - 25000 руб. Ремонт обошёлся в 6 раз дешевле!
Дроссельную заслонку никто не чистил - мы были первыми. Слой шлака, оседающего от выхлопных газов системы EGR (его выход во впускной коллектор - аккурат под дроссельной заслонкой), был очень толстым. Странно, что мотор не обращал на это внимания плавающими холостыми, как это любит делать Форд при малейшем слое грязи на заслонке.

Старые заводские ролики честно отслужили 200 тыс.км (при прошлой замене ремня их, судя по состоянию, не меняли). По-этому меняем всё! Чем заказывать ремни-ролики по-отдельности, дешевле заказать комплект. Здесь мы доверяем фирме Gates, купив комплект ГРМ (2 ремня, 5 роликов) за 5800 руб. Ролик ремня генератора подошёл от Калины.
О важности профессионального подхода в монтаже ремней ГРМ на этом двигателе автор уже рассказывал в прошлом отчёте и не видит нужды повторяться в этом вопросе.

После заливки нового масла и нового антифриза, мотор завелся без каких-либо проблем. На холодную прослушивается перестук поршней, исчезающий по мере прогрева двигателя - что не удивительно, учитывая износ юбок поршней. В остальном, всё работает отлично и машина была выдана клиенту.

Весь ремонт обошёлся в 36 тыс.руб, включая работы и запчасти (прокладки, ремни, ролики, клапана, кольца, фильтра и т.п.).

По ходу ремонта были сняты видео-сюжеты, скомпонованные в единое видео:

Статья написана: 24 января 2016 г.
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.