В ремзону прибыл автомобиль Опель Мерива, 2007 года выпуска. Показания к ремонту двигателя - сильный расход масла. Пробег машины - 155 тыс.км. Предваряя обычные инсинуации на тему скрученного пробега, отмечу лишь, что у машины 1 хозяин и покупал её он с "нуля". За всё время эксплуатации он заливал оригинальное масло GM, с интервалом замены порядка 15 тыс.км, как предписывает производитель.

Сама машина владельцу нравится и продавать её он не планировал, и попросил отремонтировать мотор. За всё время эксплуатации машина практически не требовала ремонтов.

Вид подкапотного отсека удручает. Мотор расположен буквально "в бардачке". Настолько всё тесно и плотно упаковано! Как же неудобно будет его разбирать...

Пару слов стоит сказать о двигателе. На данной машине стоит силовая установка с индексом Z16XEP (пишется латиницей, а не русскими буквами). Это атмосферник с объемом 1.6 литра, 16-ти клапанник, мощностью 105 сил. Данный двигатель ставился на широкий модельный ряд Опелей - Астра, Мерива, Зафира, Вектра.

По прошлым работам с более старым моторами Опеля (Опель Вектра 2.0 литра, 1999 года) запомнились врожденные дефекты опелевских движков - проблемные датчики, и особенно - сползающие со втулок маслосъемные колпачки, которые ремонтники приклеивали ко втулкам специальным клеем (настоящий "бич" опелей). На примере ремонта более современного двигателя будет интересно проследить эволюцию двигателей семейства ECOTEC. Пока что слова про экологичность и технологичность кажутся издёвкой - "современный" и высокотехнологичный мотор прошел 155 ткм и уже досаждает владельцу сильным жором масла, попутно отравляя экологию. Впрочем, к этому пробегу и годам уже подоспело следующее поколение Меривы и вполне был понятен скрытый намёк изготовителя - "пора менять машину".

Стараясь не думать о том, "как я отсюда вытащу двигатель", начинаю разбирать проводку и навесное. Катушки зажигания - яркий пример, как производитель зарабатывает на запчастях. Являясь единым модулем, узел заменяется целиком, если вышла из строя одна катушка. Владелец уже 2 раза менял узел (первый раз он ставил модуль за 12 тыс.руб, потом за 6 тыс.руб неоригинал).
В вопросах меток ГРМ движок прост как полено - все метки присутствуют и спец.инструмент не требуется.

Десятилетие, за которое ни одна гайка с мотора не откручивалась ни единой душой, не прошло даром. Крепеж успел закипеть. Больше всего доставили неприятностей гайки выпускного катколлектора. Часть из них закипела и грани гаек "слизались" при попытке их открутить. Пришлось приваривать дополнительные гайки прямо к шпилькам, дабы выкрутить крепеж. Самое неудобное место - под фланцем коллектора, куда и рука-то лезет с трудом. Пришлось приварить не только гайку, но и саму головку к шпильке. В данной работе незаменим тонкий электрод, которым можно достать в трудное место.

Нередко в интернете пишут глупости по поводу протекающих и сопливящих клапанных крышек на опелях. Судя по всему, глупости эти кочуют издревле от старых моторов, где требовалась периодическая подтяжка крышек. На данной машине ни разу никто не менял прокладку клапанной крышки (и вообще не регулировал зазоры клапанов) и крепеж закис. У двух болтов просто отломились шляпки при попытке их открутить. После демонтажа крышки остатки болтов удалось выкрутить шпильковёртом.

Сняв помпу и слив антифриз, можно приступать к демонтажу головки блока цилиндров. Пару слов о проводке. За десятилетие пластик разъемов высох и стал хрупким. Очень тяжело рассоединять засохшие разъемы, но жидкости типа WD-40 облегчают работу. Отдельное "спасибо" опелю за разъемы с двойными фиксаторами - для чего это сделано?! Такие разъемы заметно затрудняют разборку и заставляют тратить лишнее время.

Мотор буквально опутан проводкой (с обилием мелких кронштейнов) и без её удаления дальнейшая разборка будет невозможна. Много проводов и разъемов на впускном коллекторе и ресивере - здесь снова реализован ТвинПорт с различными датчиками и пневмоклапанами. За мотором для демонтажа проводки доступна полость рядом с правым приводом - через нее приходится отсоединять проводку (за разъемы с двойными фиксаторами в таком жутко неудобном месте - отдельное спасибо Опелю), дабы снять головку в сборе с впускным ресивером.

После всех подготовительных работ, головку откручиваю и снимаю в сборе со впускным коллектором и ресивером. Так проще и удобнее для дальнейшей разборки.

В "бардачке" освобождается приличное пространство, теперь можно приступить к демонтажу блока цилиндров. Откручиваю его от коробки... И сомневаюсь - а получится ли его достать из этого "бардачка" обычным способом?

Хорошо, что передняя планка с замком капота прикручена к кузову болтами. Если её открутить и отодвинуть немного в сторону, появляется возможность достать блок цилиндров вверх!
Некоторые умники могут сказать - мол, надо было открутить подрамник и снять мотор вниз, вместе с коробкой и приводами. Но мотор всё равно пришлось бы разбирать, а откручивать детали ходовой на десятилетней машине - неблагодарное занятие, есть шанс что какой-то болт оторвётся или провернется и это всё лишь замедлит процесс разборки\сборки.

Клиент жаловался на работу сцепления - оно выработало свой ресурс. Накладки на диске стёрлись. Корзина еще могла бы поработать, если бы удалось найти в продаже отдельно диск. Маховик тоже в удовлетворительном состоянии. Что удивило - с завода стоит винегрет, диск от LUK, а корзина SACHS. Как же так, ведь сколько продавцы людям втирали, что нежелательно комбинировать диски и корзины от разных изготовителей, что фрикционные материалы и сплавы подбираются к друг другу, что менять нужно - только комплектами. Конечно же, практика давно показала, что это отнюдь не так и диск от какого-нибудь Крафта успешно работает с корзиной LUK, но вот такой винегрет прямо с завода - весьма и весьма восхитил.

Блок цилиндров разбирается легко и просто. Балансиров, как на старом двухлитровике, здесь конечно нет. В целом идеология старых опелей сохраняется - та же зубатка для ДПКВ на коленвале, всё очень похоже, просто более современно.
Масляный насос расположен внутри передней крышки, а на саму крышку вынесена водяная помпа. Стоит отметить металлопрокладку под передней крышкой с резиновыми пассиками. Пассики при снятии крышки развалились, и прокладку нужно заменить.

Задний сальник уже нового поколения, пластиковый. Такой сальник не оставляет канавки износа на шейке коленвала и не подвержен старению. По опелевской традиции задней крышки для сальника нет и его держателем является последняя крышка коренной шейки коленвала. Опель сэкономил евроценты на этой детали (и миллионы евро в масштабах конвейера).

А вот на самом коленвале есть риски. Износа нет, шейки в пределах допуска и мы ограничимся лишь полировкой коленвала. Впрочем, в запасе есть еще 2 ремонтных размера - недостатка в ремонтных вкладышах нет.

Чугунный блок цилиндров на вид имеет хорошие цилиндры. Демонтаж шатунно-поршневой группы, осмотр и промеры, выявили причину масложора. Маслосъемные кольца (наборные) потеряли упругость. Зазор в паре "цилиндр-поршень" колеблется в пределах 0.09-0.11 мм, а эллипсность доходит до 0.03 мм. Менять кольца с такой геометрией цилиндров - почти бесполезная работа. Блок надо либо перегильзовать под старые поршни, либо поискать ремонтные поршни. Отложим этот вопрос до работы с каталогами и продолжим осмотр.

Поршни похожи на горелые пирожки - и немудрено, масляные форсунки охлаждения поршней здесь не предусмотрены конструкцией, а масло явно не тянет межсервисный интервал на 15 тыс.км и отлагает лаковые отложения внутри двигателя.

С головки демонтируем впускной ресивер. Система переменной длины каналов дополнена так называемым "твин портом" во впускном коллекторе - системой заслонок, перекрывающих часть впускного тракта на определенных оборотах.

Вкупе с традиционной любовью Опеля к системам подачи отработанных газов во впуск на определенных режимах работы двигателя, вся система оказывается обильно загаженной внутри коксом и отложениями. Мы не будем заниматься колхозным тюнингом и глушить систему EGR (с последующим обретением проблем и героической борьбой с последствиями колхоза). Нужно лишь качественно всё очистить от отложений и заменить прокладки на новые.

Убираю нагар кордщётками, затем коллектор обязательно нужно помыть и продуть. Деталь очищена и готова к установке.

Перед разборкой головки нужно проверить и записать зазоры клапанов. А вы думали, здесь остались гидрокомпенсаторы? Фигушки, мотор-то современный, "одноразовый".

Новый Экотек избавился от всех излишеств. Гидрокомпенсаторы тоже отправлены на задворки технического прогресса. Отливка головки напоминает старые опеля (техлинию глобально никто и не менял), но теперь вместо гидриков опель щеголяет цельными толкателями. Дешевые "стаканы" позволили упростить мотор, снизить требования к качеству масла, увеличить межсервисный интервал - вот основные принципы современных "одноразовых" моторов.

Практика показала, что зазоры клапанов на подобных моторах в рамках эксплуатации почти не меняются до пробегов 150-200 ткм на бензине, а дальше производителю уже неважно - новая машина ждёт клиента в автосалоне. Муки и головные боли жлобов, ездящих на газу (пропан-бутан или метан) и сталкивающихся с периодической регулировкой цельников производителей тоже не заботят - газовые заводские модификации таких машин так и не получили широкого распространения (автопроизводителей вполне устраивает установка ГБО в посторонних сервисах и последующее снятие двигателя с гарантии).

Обратите внимание на клапаны - никто не стал ничего глобально переделывать. Клапана просто удлинили над сухарём (что компенсировало отсутствие исполнительного механизма гидрокомпенсатора), заодно убрали отверстия подачи масла в колодцы (экономия на сверловке), а головка-то осталась почти прежней. Данное решение неоднократно встречалось и у других автопроизводителей в эру Великого отказа от гидрокомпенсаторов.

Разбираем головку. Все последние моторы похожи друг на друга как близнецы. Не мудрено - оптимальные решения в бюджетном сегменте хорошо выверены и посчитаны. Приметно, что Опель избавился от своей давней "грабли" - теперь маслосъемные колпачки сделаны зацело с нижней тарелкой и прижимаются ко втулке силою пружины. Теперь колпачок никак не может слететь со втулки. Аналогичная система - на Форде. Беда лишь в том, что колпачки почти окаменели.

Клапана заметно полегчали - стебли имеют диаметр 5 мм. А вот направляющие втулки - чугунные и катастрофически изношены. Люфт выпускных клапанов доходит до 1 мм, на впуске клапана тоже заметно люфтят. И это всего за 155 тыс.км пробега?!

Впускные каналы обильно загажены отложениями. Всё это нужно вычистить кордщетками. Обратите внимание на геометрию впускных каналов - они имеют разный профиль. В интернете можно найти статьи с теоретическим обоснованием работы впускных заслонок на моторе Z16XEP. Интересующиеся найдут в поисковиках.

Восстанавливаем головку блока цилиндров. Отмываем "болванку", заменяем изношенные направляющие втулки на новые. На фото ниже для сравнения показана латунная втулка двигателя ВАЗ 2112 (16 кл). Клапана очищаем от нагара, и после всей необходимой механообработки собираем головку с новыми маслосъемными колпачками. Обновляем сальники, собираем с распредвалами и деталь готова к установке в моторный отсек.

Шатуны двигателя Z16XEP не имеют втулки для скользящей посадки пальца и оный запрессовывается в шатун на горячую. Данный метод сборки удешевляет мотор, но невращающийся палец испытывает нехватку мазки (обратите внимание на синюшные участки на пальце) и сильно изнашивается. На втором фото отлично виден глубокий износ от бобышек поршня - аналогичный износ можно увидеть на ВАЗовских пальцах 21083 двигателя, которые так же прессуются на горячую и на пробегах 150-200 ткм показывают полностью аналогичную картину износа.
Стоит отметить, что замена колец без замены пальцев чревата повышенной шумностью из-за износа пальцев ("дизеление" двигателя). По-этому решение о замене поршней и расточке блока было выбрано верно.
Сами поршни очень твёрдые и хрупкие - при небольшом усилии на прессе (для выпрессовки пальцев) старые поршни буквально разлетаются на куски. Изготовитель заводских поршней - MAHLE. В продаже есть ремонтные поршни той же фирмы с увеличением диаметра +0.5 мм. Комплект ремонтных поршней 79.5 мм с пальцами и кольцами обошёлся почти в 17 тыс.руб.

Новые пальцы были впрессованы в шатуны с контролем температуры нагрева по лазерному пирометру. В канавке 3-го кольца были просверлены маслоподающие отверстия. Многие изготовители поршней их не делают, что влечет масляное голодание маслосъемных колец и их преждевременное закоксовывание. Так же, на моторах с отсутствием таких отверстий в конструктиве поршней, часто отмечается склонность к масложору. На закономерное удивление читателя - почему же изготовители не делают эти дырочки, отвечу - сверление твёрдых поршней тонкими свёрлами приводит к увеличению себестоимости и трудоёмкости их производства...

Вот что интересно - MAHLE закладывает зазор на свои поршни для данного двигателя - аж 0.06 мм, как для кованных поршней. Если учесть, какой зазор был измерен на старых поршнях (от 9 до 11 соток!), можно сделать печальные выводы, что мнения об одноразовости современных двигателей имеют под собой определенную подоплёку...
Цилиндры расточили в ремонтный размер и выполнили платохонингование. После тщательной мойки блок можно собирать.

Отполированный коленвал укладывается в постель с новыми вкладышами. Сальники коленвала так же обновляем. Особое внимание уделяется установке заднего сальника и тщательной герметизации задней крышки. Не самое удобное место, но оплошность монтажа может сулить течь, а место - малодоступное.

Головка собирается с впускным коллектором и ресивером на новых прокладках (металлопакеты) и готова к установке.

По мере сборки обновляются прокладки и сальники.

Сцепление на моторе Опель Z16XEP - занятный узел. Завод ставил 2 вида сцепления, которое отличается глубиной маховика и высотой корзины. Выбирать сцепление нужно по номеру двигателя. Покупать диск отдельно бессмысленно - он стоит около 9 тыс.руб, и дешевых дубликатов нет. По-этому заказываем сцепление в сборе. Диск и корзина обошлись в 11 тыс.руб, а выжимной подшипник (гидравлика) - еще 5 тыс.руб.
После получения деталей, они были тщательно измерены. Интернет пестрит криками о том, как кто-то ставил на сервисе сцепление на Опель, и оно не подошло. На СТО почему-то не заостряют внимание на замерах и ставят "не глядя". Результатом такой работы может стать либо пробуксовка сцепления (если корзина чрезмерно высока) и его сгорание, либо клин сцепления (если высоты корзины недостаточно).

И снова обращаем внимание, что в упаковке SACHS приходит корзина с клеймом SACHS и диском LUK (дополнительно нанесено еще одно клеймо SACHS). Поскольку по всем замерам комплект идентичен старым деталям, можно смело собирать сцепление и ставить блок цилиндров в отсек.

Но перед установкой блока в отсек, нужно заменить выжимной подшипник. На вид он был неплох и еще мог бы походить, но клиент не хотел больше лазить в мотор и менять его в будущем и попросил обновить данный узел. В общем-то - мудрое решение.

Новый выжимной - удовольствие недешевое и обошёлся в 5 тыс.руб (торговая марка FTE). Кроме своих прямых функций, в него встроен сальник первичного вала!

После установки блока цилиндров в моторный отсек, было решено прокачать сцепление и убедиться в отсутствии течей. Но Опель и тут преподнёс сюрприз - традиционным методом магистраль никак не хотела прокачиваться. Пришлось изобретать свой метод, после чего сцепление заработало должным образом.

Попутно обновляем водяную помпу (старая на вид была неплоха, но сколько ей еще осталось?).

После прокачки сцепления можно смело ставить головку. После этого начинается рутинная сборка навесного и проводки. Попутно обновляем ремень ГРМ и навесных агрегатов и некоторые ролики. Генератор так же перетрясли - подшипники обновили. Топливные форсунки промыли ультразвуком.

Мотор пустился, как ни в чём не бывало. Посоветовав клиенту сократить интервал смены масла в 1.5-2 раза, машину выдали для дальнейшей эксплуатации.

Немного статистики (актуально на начало 2017 года): работа по ремонту двигателя обошлась в 25 т.р.; механообработка деталей, мойка, мелкий ремонт и мойка форсунок - 10 т.р.. Итого все работы вышли в 35 т.руб.
Запчасти потянули еще на 55 тыс.руб, итого ремонт двигателя вышел в 90 тыс.руб.

Любителям замены движков на контрактные (зачем ремонтировать, если можно взять и поставить б\у) могу лишь заметить, что восстановление мотора и б\у с неизвестным пробегом - разные вещи, и еще нюанс - на площадках сверки ГИБДД (про поставке а\м на учёт) снова начали сверять номера двигателей (вольница с номерами движков закончилась).

Статья написана: 7 января 2017 г.
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.