Ранее автор уже писал про ремонт задней подвески С-Макса, который служит рабочей и личной машиной в Мастерской K-POWER. История покупки авто так же описана в отдельном отчёте. Напомню, машина 2004 года выпуска, ей 10 лет. В этот раз автор собрался с силами и временем, дабы описать эпичнейший ремонт двигателя Форда, который был произведен в июне 2014 года, и занял почти 25 дней.
В июле-августе 2014 года автор собирался уехать на данной машине в отпуск-путешествие, длиною почти полтора месяца. Пробег автомобиля на июнь составлял 140 ткм (машина была куплена весной 2014 года с пробегом 131 ткм у пожилого татарина).

ПРОЛОГ

С началом лета пришли новые проблемы. Началось всё с кондиционера - он работал, но очень слабо. Можно сказать, пыхтел в четверть-силы. После Калины с бешеным кондёром, с начала эксплуатации которого в летнем сезоне были гарантированы 4 дня сильнейшей ангины, кондёр Форда показался совсем хилым. В пробках в машине становилось жарко. Было решено съездить на станцию заправки кондиционеров на диагностику. Выяснилось, что часть фреона из системы ушла, давление в магистралях сниженное. "Ноу проблем", сказал заправщик, выкачал остатки фреона и залил положенные 750 грамм хладагента и доп.порцию масла. Поиском утечки он заморачиваться не стал. Отдав 1500 руб за заправку и фреон, автор поехал наслаждаться прохладой. Кондёр старины Форда заработал на всю катушку, радуя холодом.
Радость продолжалась недолго. Через 2-3 дня при работе кондционера стал прослушиваться шум - явный металлический треск (лязг) при включенном компрессоре. Шум отчётливо был слышен в салоне и он был невыносим, особенно на трассе, выматывая нервы. Шум пропадал при отключении компрессора мгновенно.
Еще через недельку кондиционер опять стал филонить, но и треск поутих.
Автор снова подъехал на станцию. Благо есть личный опыт монтажа и пусконаладки бытовых домашних кондиционеров, разговор с заправщиком был предметным. Снова проверили давление - оно снизилось. Фреон куда-то уходил. Поиск электронным течеискателем ничего не дал. Визуально мест утечек тоже не было видно. После дозаправки системы компрессор опять стал трещать. Мозговой штурм спецов приговорил к мойке основной радиатор кондиционера (конденсер) и радиатор охлаждения двигателя. Они явно за 10 лет ни разу не промывались и были забиты грязью. Треск кондиционера однозначно свидетельствовал о том, что компрессор умер и его нужно менять.
Пока искали течь фреона, сняли защиту поддона двигателя и автор узрел новоявленную течь масла из картера КПП. Масло было моторное и сомнений не было - потёк коренной сальник коленвала.
Последним сюрпризом паршивца Форда было то, что после первой замены масла на Мобил 5W30, автор проехал 4 тыс.км и долил вторую канистру, объемом тоже 4 литра. Т.е. расход масла составил 4 литра на 4 тысячи км. Или 1 литр на тысячу. Чудовищный показатель. Через сальник столько уходить не могло, иначе всё днище машины было бы залито лужами масла. Поскольку других течей не было, оставался расход масла через поршневые кольца или маслосъемные колпачки. Но машина не дымила совершенно.

Итак, отпуск начинал накрываться медным тазом - Форд совсем расклеился и ехать на нём в дальнее путешествие с таким набором сюрпризов было неразумно. Было принято тяжёлое решение вскрывать двигатель и перебирать его. Шли первые числа июня, были доделаны остатки основной работы, всем остальным клиентам и желающим дан отказ, Форд зашёл на подъемник и понеслася...

Надо напомнить, что двигатель на данной машине - DURATEC HE 1.8 литра, модель CSDB, совместной разработки Форд\Мазда. Мощность 120 л.с., хотя существуют вариации с чуть большей мощностью. Так же существует аналогичный двигатель объемом 2.0 литра, мощностью 145 л.с. Иногда смешно читать рассуждения журналистов или диванных теоретиков на форумах, о том, что 2.0 мотор якобы более надёжен. Да, мощность выше, но и попрожорливее он. А вся разница в моторах только в диаметре поршней и клапанов. Ну и профиль кулачков распредвалов немного иной. И всё, конструктивно это идентичные моторы.
В отличие от Фордовских Дюратеков объемом 1.4 \ 1.6 (ставились на Фиесту, Фьюжен и Фокус) с ременным приводом ГРМ, даный двигатель имеет цепь в системе ГРМ и впускной коллектор с двумя заслонками ("турбулизаторы" и заслонка изменения длины впускного тракта). Мотор ставился на С и S -Максы, Фокусы, Мондео.

Фиксируем пробег на момент ремонта двигателя - 140 тыс.км. Маловато для иномарки...

РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЯ FORD DURATEC HE 1.8

Заблаговременно выкачали фреон из системы на станции дозаправки, чтобы снова за него не платить. Начнём с малого - демонтаж основных радиаторов. В моторном отсеке чудовищная теснота, ни к чему не подлезть. Руки просто невозможно никуда просунуть. Но начинать нужно.
После демонтажа правого подкрылка обозреваем бачок системы ГУРа и ресивер-осушитель. Лонжероны - с Фордовскими клеймами на металле, ржавчина отсутствует. Это радует. Помаленьку освобождаем радиаторы и пытаемся их снять.

Снять компрессор кондиционера проще всего - на этом двигателе он висит под масляным поддоном на болтах. После некоторых мук оба радиатора сняты с машины. Разлепив бутерброд можно ужаснуться их состоянию - они напрочь забиты грязью и мусором. Соты в нижней части радиатора конденсера запечатаны летящими с дороги камнями.
На фото, кстати, видна течь масла по стыку КПП и блока цилиндров. Еще неделю назад в этом месте было сухо и чисто.

После удаления радиаторов, под капотом появляется немного места для работы с впускным коллектором. Снимаем катушки и клапанную крышку - нужно проверить и записать зазоры клапанов. Ах да, забыл напомнить - гидрокомпенсаторов здесь нет, стоят цельные толкатели. Зазор регулируется подбором толщины стаканчика. Первая регулировка с завода - при пробеге 120-150 ткм. Вот только для замены толкателей нужно снять распредвалы. Мало кто из владельцев заморачивается регулировкой клапанов на этих моторах, и мало кто знает, что гидриков здесь нет.
Зазоры клапанов на этой машине регулируются явно впервые. Промер показал неутешительные результаты - на впускных клапанах зазор чётко по 0.3 мм, а вот выпускные подзажаты, хуже всего на 1 цилиндре, самый маленький зазор - 0.25 мм. Криминала нет конечно, но и радоваться нечему. Неизвестно, такие зазоры образовались при работе двигателя на бензине, или газ за 8-9 тысяч км пробега уже подъел сёдла? Если это результат езды на газу, то газ придётся снимать с машины, т.к. регулировка зазора клапанов на этом моторе - величайший гемморой. Но точно в этом можно удостовериться только после пробега 50 тыс.км на газу при повторной проверке зазора.
А сейчас ясно одно - на выпускных клапанах нужно увеличивать зазоры.
Впускной распредвал предподнёс неприятный сюрприз - на паре кулачков начался питтинг (выкрашивание металла) на вершинках. Ай да Форд... Кулачки очень острые, валы узкофазные, высокие нагрузки на кулачках дают о себе знать. Распредвал на этот двигатель очень недешевый, около 15 тысяч рублей, неоригиналов нет, и такие траты не входят в планы автора, засим впускной распредвал покамест оставим как есть, и будем следить за дальнейшим развитием питтинга при последующих регулировках зазора клапанов.

Привязывать цепь к шкивам, в надежде сохранить синхронизацию ГРМ, было глупо конечно. Старина Форд сделал мотор без штифтов и шпонок. Открутив шкивы от распредвалов слышим щелчок натяжителя цепи внутри мотора - натяжитель выбрал весь свободный ход. Для того, что-бы добраться до натяжителя и его перезарядить для натяжки цепи, нужно разобрать всю переднюю часть двигателя.
Нет, вы представьте, для регулировки зазоров клапанов на этом моторе требуется его разобрать почти наполовину.
На распредвалах просто круглый хвостовик. Для монтажа ГРМ нужен комплект специального инструмента.

Со снятием радиаторов и коробки воздушного фильтра, появляется чуть лучший доступ к остальным узлам. Снимаем дроссель (здесь он электронный) и генератор (после ослабления и демонтажа натяжного ролика ремня навесных агрегатов). Наиболее удобно расположена топливная рампа - над впускным коллектором и снимается очень просто и удобно.
Форсунки несколько раз мыли ультразвуком и гоняли на стенде, отмыли с величайшим трудом, настолько они были закоксованы.

Неудобство доставляют разъемы проводки - они очень жёсткие и с трудом поддаются разъединению. Мотор буквально опутан проводкой и пневмотрубками от впускного ресивера. Всё это замедляет процесс разборки. Со снятием радиаторов появляется возможность открутить и снять впускной коллектор. На фото ниже видна ось заслонок-турбулизаторов в районе врезки штуцеров подачи газа пропан-бутана от системы ГБО. Вторая ось находится внутри коллектора и управляет длиной впускного тракта.

После демонтажа боковой опоры двигателя (мотор вывешивается талью или домкратится за поддон) можно снять боковую крышку двигателя. Предаварительно нужно открутить коренной шкив от коленвала. Там тоже нет ни штифтов ни шпонки, но это уже не страшно.
Мотор оснащен двумя цепями. Большая - привод ГРМ, малая - привод масляного насоса. У каждой цепи есть успокоитель и натяжитель. В случае малой цепи это совсем небольшой натяжитель на пружинке.
На другой стороне от ГРМ на головке блока цилиндров не менее плотная компоновка. С огромным трудом можно подлезть с ключами и головками для откручивания клапана рециркуляции отработанных газов. Поскольку компьютер по клапану никаких ошибок не выдаёт, его просто снимаем и откладываем в сторону.
Отключать или глушить клапан EGR, как делают многие, я пока не буду. Прежде всего, компьютер это распознает и выдаст ошибку. Кроме того, выхлопные газы на впуске понижают температуру в цилиндрах, что потенциально может быть полезно при езде на пропан-бутане, для сбережения седел и клапанов. Расплата за это - потеря некоторой части динамики авто.

Впускной распредвал реально огорчает - два кулачка крошатся. Но отпускные деньги не резиновые и его замена в планы не входят. По опыту других моторов такие кулачки еще могут прослужить десятки, а то и сотни тысяч километров.

Открутить выпускной катколлектор - та еще мука (автор решил не снимать облицовочное жабо за капотом), но и это по силам. После этого головку можно снять с блока цилиндров. Временно отложим её в сторону. На фото отлично видно, что газы для рециркуляции забираются только с выхода 4-го цилиндра, с остальных выхлоп сразу уходит в катколлектор. На Опеле встречались моторы с соединительной трубкой, обобщающей забор газов со всех цилиндров.

А вот и блок цилиндров показался. Еще немного работы, открутим болты, соединяющие его с коробкой. Как же здесь тесно... Блок выводим под машину и вытаскиваем его снизу. Снимать коробку передач автору было не нужно.

В картере КПП видно, что тёк именно сальник коленвала. Ехать в дальнее путешествие было бы безумием, без устранения данной проблемы. Разбирая сцепление Форда, автора начала охватывать злость. Я уже был наслышан, что на данном двигателе стоит дорогой двухмассовый маховик. Для новичков объясню - возможностей демпфирования крутильных колебаний коленвала у обычного демпферного диска сцепления с пружинками давно не хватает. На бюджетных автомобилях производители с этим мирятся. На авто более высокого класса для повышения комфорта ставят двухмассовые маховики. Такой маховик состоит из двух частей - внутри корпуса передвигается диск, вращение по и против часовой стрелки этого диска ограничено, а демпфируются колебания встроенными пружинами.
Стоит этот маховик ОЧЕНЬ недешево. Конкретно для данного двигателя цена маховика около 13-14 тысяч рублей. Предполагается, что он должен пережить два комплекта сцепления и меняться к пробегу 200-300 тыс.км. В моем случае внутренний диск люфтил и в осевом и в радиальном направлении. Учитывая детский пробег, и такие потенциальные траты - начало копиться раздражение на Форд.
Однако, я не стал заказывать новый маховик. Изучение матчасти показало, что осевой люфт допустим, и более того, допустим радиальный люфт внутреннего диска от 7 до 12 зубов (в зависимости от производителя), считая по венцу для стартера! Для меня это было шокирующей информацией, ведь я только что чуть не заказал новый маховик за кругленькую сумму. Удалось найти видео, на котором был показан радиальный люфт нового маховика от данного двигателя, на 3 зуба! На моем маховике был люфт всего 4-5 зубов, что автор посчитал вполне приемлимым и маховик остался работать дальше. На видео (в конце отчёта) я показал эти люфты. А появляется люфт от того, что на заводе не заморачиваются сжатием внутренних пружин при сборке маховика, оставляя этот свободный радиальный ход (люфт) в конструкции для упрощения сборки маховика на заводе.
Далее оценим само сцепление. Корзина в идеальном состоянии, но накладки диска сильно изношены. Сам диск не имеет демпферных пружин (их роль исполняет двухмассовый маховик). Но почему накладки значительно УЖЕ, чем рабочие поверхности маховика и корзины? Это весьма странно. На рабочей поверхности корзины видно, сколько остаётся неиспользованного места. Что-то тут инженеры Форда намудрили, либо сделали универсальный комплект с учётом более мощных моторов, с прицелом установки более широкого диска сцепления для передачи бОльшего крутящего момента. В любом случае, диск нужно менять, а корзинка еще послужит.

Водружаем блок цилиндров на стол и начинаем осмотр пациента. Вся задняя часть в масле из-за течи через сальник. Под поддоном видим большую и массивную алюминиевую плиту, зацело с которой выполнены бугели коленвала. Это - большой плюс данного двигателя. Больше жёсткость блока - меньше вибраций и шума. Молодцы, инженеры.
А вот и причина течи масла - болтик открутился на крышке заднего сальника... Постойте?!... Это же не Жигули, это ФОРД... БОЛТИК ОТКРУТИЛСЯ??!! Ничего себе.. А отверстие-то сквозное - вот с него и потекло маслице... Мда, и на Форда нашлась проруха...
Сам сальник, впрочем, порадовал - он не резиновый, а пластиковый. Без пружинки. Сальник такой совершенно не сжирает коленвал, не оставляет канавку износа и не дубеет. Главное, он должен быть правильно отцентрован по коленвалу, иначе работать не будет.
Передний сальник - такой же, пластиковый. Цена этих сальников умилила, задний почти 2 тысячи. Нет уж, Форд, эти деньги я на отпуск потрачу. В итоге оба сальника решаю оставить, тем паче причина течи найдена и легко устранима, сами сальники практически вечные, работали и будут работать дальше.
Вообще, DURATEC HE - мотор ОЧЕНЬ дорогой в запчастях, но на этом подробнее остановлюсь далее. А пока продолжается разборка двигателя. Причина жора масла еще не найдена.

После демонтажа плиты бугелей и коленвала, блок "разрождается" поршнями и шатунами. Вот и причина масложора двигателя DURATEC HE с пробегом 140 тыс.км - маслосъемные кольца впечатаны в канавках поршней, по простому - они "залегли". После увиденного в голову лезут нелитературные эпитеты для двигателя, и желание сравнить его с советским изделием №2 (если помните, то №1 был противогаз, более важный девайс, чем изделие №2). На заре появления Форд Мондео с двигателем DURATEC HE этот мотор считали одноразовым - на него не было ни поршней ремонтных, ни вкладышей. А мотор довольно популярный и распространенный. В Тольятти одна фирма даже начала выпускать ремонтные кованные поршни с шатунами. Но появились китайцы (AUTOWELT) и мотор вмиг стал многоразовым - узкоглазые запустили производство дешевых ремонтных поршней и вкладышей для коленвала.
Для данной машины причина залегания колец проста - прежние хозяева не считали нужным достойно обслуживать машину, и попросту забили на мойку основных радиаторов. Из-за плотной подкапотной компоновки и забитых радиаторов, мотор перегревался и кольца потеряли упругость.
Однако, для этого двигателя есть еще один скрытый нюанс - его гильзы. Ах да, забыл упомянуть, блок алюминиевый, а гильзы чугунные - залитые. Откровенно говоря, блок - де*ьмо. По опыту расточника, с которым работает "Мастерская K-POWER", технология литья блоков в форму очень ущербна. Вязкий алюминий полностью не связывается с чугунными гильзами, в результате между гильзой и стенкой блока остаются пустоты, не заполненные алюминием. Отличить блоки, отлитые по этой технологии очень просто - рубашка охлаждения на вершине блока в месте наложения прокладки - закрытая, с перемычками и окнами. Что же происходит с такими блоками при эксплуатации? Возникают локальные перегревы цилиндров, а сами гильзы начинает "пучить". Чем мощнее двигатель (дизель с турбонаддувом, или мощный атмосферник) тем более выражена деформация цилиндров. Их раздувает бочкой! В таком цилиндре кольца перестают адекватно работать, начинается жор масла. При вырезании залитых гильз вскрываются свищи и пустоты, нередко даже заполненные маслом. Фото подобного блока (Дюратек) после вырезания раздутых гильз будет размещено в Кунсткамере.
Есть и другая технология изготовления блоков - отливка под давлением. У таких блоков алюминий полностью связуется с залитой гильзой. Отличить такие блоки можно по открытой рубашке охлаждения (например, моторы Субару). Но и Субаровские моторы приходится подвергать гильзовке, мощность уж больно высокая, там врезаются более толстые и усиленные чугунные гильзы.

Однако, в случае автора, мотор не имеет высокой мощности, всего 120 л.с., по-этому вероятность раздувания цилиндров невелика. Блок и поршни нужно промерить микрометром и нутрометром, дабы полностью исключить данную возможность. Что и было сделано. Никаких отклонений не выявлено, цилиндры ровные, износа нет, разве что на 4 цилиндре зазор повысился на пару соток. Хон на цилиндрах еще виден, хотя и не в большом количестве.
Стоит отметить шатуны - палец в них запрессован.
Итак, для данного двигателя есть недорогие ремонтные поршни, можно и перегильзовать блок в случае необходимости, так же есть и вкладыши ремонтные. Всё это очень радует. Двигатель ремонтопригоден!
Однако, здесь нам это не понадобится. Нужно только лишь заменить "уставшие" поршневые кольца. Блок остаётся в номинале и потенциальные расходы сильно сокращаются, что очень радует, в предвкушении грядущего отпуска. Вкладыши так же желательно обновить. Коленвал шлифовки пока не требует.
Еще при разборке блока автор обратил внимание на большой осевой люфт коленвала. При замере он оказался в районе 0.15-0.18 мм. При этом никакого износа на упорных полукольцах и щеках коленвала не обнаружено. Неужели такой большой люфт заложен с завода? Проверим при получении новых вкладышей и полуколец. В любом случае замена коленвала в бюджет никак не заложена.
Движущиеся части ШПГ заметно облегчены, на коленвале отсутствует часть противовесов. Порадовало наличие масляных форсунок охлаждения поршней - хоть на этом не сэкономили.

С поршнями внимание следует отдельно заострить. Состояние просто отличное - даже графитный слой на юбках имеет минимальный износ. Шатуны весьма длинные, но замерами их длины и подсчётом RS-соотношения автор не стал заниматься, т.к. тюнинга не предполагалось.
А вот конструктивный просчёт в поршнях есть (между прочим, они Кольбеншмитовские, о чём свидетельствует маркировка) - в проточке под маслосъемными кольцами отсутствуют сверления. Лишь по два паза над выходом поршневого пальца позволяют маслу уходить из зоны колец. Считается, что этого недостаточно для полного сброса масла. По-этому тонким сверлом добавляем еще по два отверстия с каждой стороны юбки. Между прочим, эти отверстия служат не только для сброса масла, но и для подачи масла в зону работы кольца, что потенциально снижает износ и риск перегрева и залегания колец. Конструктивный просчёт Кольбеншмита? Может быть... Скажете, инженеры-теоретики умнее, чем мы мотористы-практики? Тогда на кой чёрт я вскрываю двигатель на пробеге в 140 тысяч километров, устраняя букет косяков Форда? Или они просто сэкономили пару центов на сверлах и операциях по сверлению этих отверстий?

C блоком и поршнями дела закончены, пора переходить к дефектовке головки блока цилиндров. Классический шестнадцатиклапанник и надежд на установку гидротолкателей здесь нет никаких, фокус с китайской Хаймой не прокатит. Голова изначально спроектирована под мехтолкатель и места под гидротолкатель нет совершенно. Каналы довольно большого диаметра, что вкупе с длинным шатуном запросто могут объяснить нехватку крутящего момента на малых оборотах.
Проблем с клапанным механизмом нет, втулки хоть и чугунные, но без износа, как и клапана. На вид сёдла не просевшие, есть надежда на долговременную работу на газовом топливе. Порадовали нижние тарелки пружин, они сделаны зацело с маслосъемным колпачком, что полностью исключет их сползание со втулки (привет, сопливчик Опель). Цена колпачков не радует - почти 1 тысяча за комплект на 8 клапанов. Ограничимся заменой колпачков (старые еще не задубели) и мойкой головы.
Толщина стержней клапанов всего 5.5 мм!

Составлен список запчастей, всё заказано, можно начинать собирать двигатель.
Бвстрее всего собралась головка - требовалось лишь заменить колпачки. Клапана ни в коем случае нельзя притирать! Изменятся зазоры клапанов, внедрится абразив в сёдла - фаски будут безнадежно испорчены. Каждый клапан должен встать на своё гнездо и никаких притирок и алмазных паст!

Было решено отревизировать генератор. Производства DENSO (Япония), эта вещь непроста, как кажется. Прежде всего, здесь стоит обгонная муфта шкива. Это устройство не ставят на генераторы бюджетных машин. Внутри шкива генератора заключен хитрый подшипник, который развязывает ремень и шкив, позволяя ремню обгонять шкив, когда ротор не успевает замедлиться вслед за снижением оборотов двигателя. Это бережет ремень и ресурс генератора. Т.е. ротор относительно ремня может прокручиваться. Хитро, но ресурс этого шкива ограничен на уровне примерно 150-200 тыс.км пробега. На вид он был еще рабочим, но смазка уже подсохла, а машину предполагалось эксплуатировать еще долго, и решено было профилактически заменить шкив.
Новый шкив производства INA (лидер в области производства обгонных шкивов) стоит около 1.5 тыс.руб. Жаба задушила отдавать такие деньги за какой-то шкив. Засим был куплен шкив производства ZEN за более демократичные 1.1 тыс.руб. По отзывам, его ресурс около 100 тыс.км.
Но вот снять этот шкив с ротора - та еще засада. Он прикипел намертво. Шестигранники просто провернулись при попытке открутить его. Пришлось аккуратно резать болгаркой, благодаря чему представилась возможность изучить внутреннее устройство шкива.
Подшипники генератора были в идеальном состоянии и не требовали замены или обновления смазки (молодцы, японцы).
А вот щетки желательно обновить, хотя и могли еще походить. Щёточный узел подходит от Тойоты, и стоит эта финтифлюшка почти пятьсот рублей.
Но и генератор ОЧЕНЬ недешев - новый стоит под 20 тысяч.
Остальное по генератору было решено не трогать. Забегая вперед, скажу, что генератор очень сильно подвёл - в отпуске в жару внезапно отказал диодный мост (диоды пробило). Но об этом позже. Сейчас же никаких поводов для замены диодного моста не было, он был рабочим и ничего не предвещало большой беды в будущем.
Для установки нового шкива ZEN на ротор потребовались два спец.ключа (звёздочки). После ревизии генератора, можно двигаться дальше.

Блок и детали помыты хим.мойкой, можно собирать блок цилиндров. Коренные вкладыши китайские, марки AUTOWELT. Обошлись всего в 800 рублей. Опыт работы с этими вкладышами уже есть и он положительный. А вот шатунные вкладыши заказал оригинальные Мазда, по цене 1400 руб. Более дешевых Автовельтов не было в наличии. Да и вкладыши шатунные непростые - без замка.
Осевой люфт коленвала с новыми полукольцами остался без изменений.
Поршневые кольца Автовельт номинального диаметра обошлись в 1400 рублей за весь комплект! По поводу колец Автовельта в профильных форумах ведутся жаркие дебаты - кто-то ставит и они работают, а у кого-то начинается жор масла. Но по моему мнению, проблема не в кольцах, а в цилиндрах - на плохом алмазном хоне никакие супер-пупер-кольца долго не протянут.
Кольца маслосъемные наборные, как и заводские. Придраться не к чему, цена отличная.
Задний сальник ставим старый (он почти вечный и выкидывать 2 тысячи на ветер нет никакого желания), а его болты затягиваются с анаэробным фиксатором резьбы, дабы ситуация с открутившимся болтиком больше не повторилась.

А вот со сцеплением автор малость оплошал. В погоне за экономией был заказан недорогой ведомый диск за 1600 руб. Хотя диск от Pilenga стоил 2200 руб. Диск пришёл и оказалось что он от третьего Фокуса. И в нём есть демпферные пружины. Наружный диаметр совпадал, ступица тоже. Но поставить его нельзя - узкая корзина просто не выжмет лепестки, они упрутся в демпферную систему самого диска (автор проверил работу корзины с новым диском).
Поскупился... Неужели перезаказывать? Снова незапланированные траты... Но диск так хорош, и накладки широкие, как раз по рабочим поверхностям маховика и корзины. Но вот незадача - корзина не подходит к этому диску...

А может... вспомнить опыт старожилов советского авторемонта и того.. ПЕРЕКЛЕПАТЬ?? Нет, ну это нонсенс. В 21 веке, переклепывать накладки... А почему бы не попробовать? Опыт будет интересный, да и претензии никто не предъявит - машина собственная, а не клиентская.
Для начала были высверлены заклепки со старого диска. Накладки с клеймом Sachs. Примерим их на новые накладки - разница по ширине накладок очень велика. После снятия новых накладок и примерки их на старом диске, вылезла другая проблема - дырки не совпадают. Руки в унынии почти опустились, но отступать уже поздно. Размечаю новые отверстия в лепестках ведомого диска и сверлом просверливаю новые дырки. Лепестки жутко калёные, на каждом отверстии приходится точить сверло.
Затем были куплены дюралевые клёпки от сцепления УАЗа, и понеслася... Разработана методика ручной клепки на плоском листе металла, и вручную каждая клёпочка развальцовывается. Процесс муторный и не быстрый. Клёпки длинные, пришлось укорачивать. Тем не менее, всё получилось и старый ведомый диск Форд С-Макса обрёл новые широкие накладки от сцепления третьего Фокуса. Накладки полностью занимают всю площадь корзины и свешиваются с внутренней части маховика на пару миллиметров. Теперь сцепление должно служить дольше, но и работать будет жёстче, т.к. пробуксовывать диск в момент схватывания будет меньше.
Безумие, конечно, но почему бы не попробовать?

На правом приводном валу колеса у Форда есть промежуточная опора с подшипником. Дело хорошее, машину на разгоне не будет тянуть в сторону, но подшипник имеет свой срок службы. Был заказан новый, марки Пиленга за 300 рублей. Но для его замены нужно разбирать привод, а это дополнительная работа. Сам подшипник был в нормальном состоянии, но смазка уже высохла. Конструкция позволяет разобрать опору и получить доступ к подшипнику, не снимая его с вала. Чем автор и воспользовался, набив заводской подшипник смазкой STP не снимая его с промвала. Новый подшипник был положен на полку, на хранение.
Дальше была утомительная слесарка, блок был засунут в отсек, прикручен к коробке, установлена головка блока цилиндров с новой прокладкой ГБЦ.
Помпу было решено обновить, неизвестно, сколько еще прошла бы старая помпа. Новая, марки METELLI обошлась в 1 тыс.руб.
Пару слов стоит сказать о прокладках двигателя. Все навесные элементы на блоке прикрепляются через металлические прокладки. Это корпус термостата, клапан EGR и многое другое. Каждая прокладка стоит очень недешево - несколько сотен рублей. По опыту автора, такие прокладки можно ставить вновь, без каких либо проблем в эксплуатации. Поскольку мотор делался для себя, и нужно было сэкономить на незапланированном ремонте, были куплены лишь две прокладки - под клапанную крышку и под головку блока цилиндров. Всё остальное не менялось. Резинки на впускном коллекторе - не обжатые и не рваные, все металлические прокладки в хорошем состоянии. Доверившись своему опыту, автор не прогадал - экономия составила несколько тысяч рублей, и ни одна прокладка не подвела.

Отдельная история с регулировкой зазоров клапанов на выпускном распредвалу. Напомню, клапана были подзажаты, под газ было решено увеличить зазор до 0.4 мм на выпускных клапанах. Для этого требовалось заменить 8 шт стаканчиков. Стаканчики номерные, зазор регулируется подбором их толщины. Однако, каждый стаканчик стоит почти 400 руб. Итого на круг выходит почти 3000-3500 руб за восемь стаканчиков! Экономия от газа просто вылетает в трубу при регулировке зазоров клапанов этого двигателя.
Стаканчики вместо замены прошлифовали на плоскошлифовальном станке на заводе, до нужной толщины, что обошлось в очень небольшие деньги. При этом шлифовали именно рабочую поверхность толкателей. В итоге все зазоры выровнялись и увеличились до 0.4 мм. На впуске было решено ничего не трогать и оставить зазоры как есть, по 0.3 мм.
Следующая проверка зазоров запланирована на пробег в 200 тыс.км, т.е. почти через 60 тысяч. Там и посмотрим, насколько изменятся зазоры и что будет с распредвалами. Тогда и можно будет судить, насколько терпим этот двигатель без гидрокомпенсаторов к газовому топливу (а ведь в Европе продавались С-Максы с заводской установкой ГБО как с пропан-бутаном, так и с метаном).

Попутно изучался механизм ГРМ. Вот эта маленькая финтифлюшка на 4-й фотографии - натяжитель цепи DURATEC HE. Сейчас он в заряженном состоянии, с колечком-чекой. Натяжитель стоит порядка 2,5 тыс. рублей. Ни одной причины его менять я не вижу. Он полностью в рабочем состоянии. Но вот цепь явно вытянута - поршень натяжителя вышел на 2\3 своего хода. Надо отметить грамотную конструкцию натяжителя - цепь натягивается давлением масла, но поршень так же имеет и храповичный механизм, как у отечественного "АНЦ Пилот" для классики. Грамотно сделано. Храповик не позволит цепи перескочить, а давлением масла выбирается лишний ход плунжера, который не может выбрать храповик.
Итак, цепь надо менять. Новая стоит почти 3 тысячи. Для пробега в 140 тысяч - курам на смех. Какой смысл в цепном моторе, если цепь с трудом дорабатывает до 150-200 тыс.км? Проще и дешевле ремень ГРМ пару-тройку раз сменить за этот пробег. Про цену башмаков натяжителя и успокоителя вообщу молчу, неоригиналов нет, а оригинальные запчасти ОЧЕНЬ недешевые. Менять их не будем, износа на них практически нет. Как и звезда коленвала, которую рекомендуют менять с цепью. Но нижняя звезда коленвала не имеет износа, а лишь нормальную приработку, зачем выкидывать 3 тысячи на ветер?
После поисков нашлась неоригинальная цепь на Маздовский двигатель от фирмы НАКАМОТО. Цепь обошлась в 1 тыс.руб. С ней и был собран двигатель. Натяжитель вышел примерно на 1\3...

Двигатель практически собран, можно немного выдохнуть. Под клапанной крышкой резиновая прокладка - её нужно обновить перед монтажом. В остальном мотор почти готов, уже собран ГРМ, передняя крышка и затянута крышка клапанов. Осталась обвязка двигателя.

Нужно было заменить компрессор кондиционера (напомню, он трещал после дозаправки системы). Здесь автор тоже хотел сэкономить - подобрал и заказал дешевый компрессор фирмы AVVA за 12 тысяч рублей. Вариант б\у не рассматривался - кота в мешке за невменяемые деньги брать не хотелось. Вот только автор ошибся с подбором и компрессор оказался от первого Фокуса. И если диск сцепления можно перезаказать и смириться с потерей 1600 рублей, то неподходящий компрессор за 12 тысяч - чудовищная ошибка. Если кто не знает, оптовые магазины не принимают на возврат запчасти, заказанные самостоятельно... Вся тяжесть ошибки полностью лежит на том, кто подобрал и заказал деталь.
После детального изучения каталога AVVA автору поплохело окончательно - на двигатель DURATEC HE неоригинальный компрессор стоил 20 тысяч рублей. При цене оригинала почти в 40 тысяч...
Отдать 12 тысяч за компрессор, и заплатить еще 20 тысяч за второй компрессор?!! Ни в какие ворота не лезет!
В горе и печали автор начал примерять компрессор с первого Фокуса на поддон С-Макса. Хм, а может удасться поставить?!

Отличия не так уж и велики. Корпус и шкив отличаются, но диаметр шкива и его вылет относительно крепежных отверстий совпадают. Расположение разъемов трубок совпадает. У нового компрессора разъем на гибком проводе, а у старого - жёстко закреплен на корпусе. Разъемы почти одинаковые. Главное отличие - иное расположение центрирующих втулок и одна ножка короткая - не достаёт до корпуса поддона.
Центровочные втулки довольно легко можно переставить на нужную сторону корпуса, подготовив посадочные отверстия. А вот с висящей в воздухе четвертой ногой компрессора решение тоже нашлось, не менее элегантное - из дюрали была выточена втулка-проставка. И вот новый неоргинальный компрессор от Форд Фокуса I закреплен на штатном месте С-Макса. Срослось несрастаемое! Разъем соединить - пара пустяков. Нужно лишь закрепить колодку хомутом.
В денежном выражении получена экономия около 8 тысяч рублей на неоригинальном компрессоре и почти в 25-30 тысяч, если сравнивать с оригинальным компрессором. Можно радоваться. Но будет ли работать? А это можно проверить только после заправки системы фреоном. Да и почему бы ему не работать, ведь обратной связи по компрессору никакой нет, разъем только на включение электромуфты. То что компрессор чуть меньше по габаритам и потенциально рассчитан на менее ёмкую систему, не смущает - на мой срок эксплуатации авто этого насоса должно хватить. Радостно потирая руки, переходим к следующим этапам сборки. А июнь уже подходил к концу...

Мотор практически собран, остались лишь штрихи. Кроме замены компрессора кондиционера, нужно так же менять ресивер-осушитель. Он выполняет функцию очистки фреона от стружки - продуктов износа компрессора. Если не заменить ресивер, не исключено, что новый компрессор долго не протянет. Неоригинальный ресивер-осушитель фирмы NRF обошёлся в 1700 рублей. Установка особых сложностей не доставила, разве что требуется демонтаж правой фары. Ресивер стоит под бампером, рядом с бачком жидкости ГУРа.

Не интересно ли узнать, что внутри этого ресивера-осушителя? Разрежем-ка старый ресивер болгаркой и заглянем внутрь. А там спрятан простейший фильтрик и мешочек с осушительными гранулами, впитывающими влагу из фреона.

Старый компрессор тоже интересно дезинтегрировать. По конструкции - это шестипоршневой насос. Внутри никаких особых повреждений не отмечено. Вероятно, треск при работе был обусловлен общим износом механических частей.

На одной из кондиционерных трубок, идущих к компрессору, обнаружилось оторванное от вибрации ухо крепления к блоку цилиндров. Ухо было приварено на место сваркой.

Монтаж компрессора закончен, все трубки установлены на своё место!

Радиатор конденсера кондиционера было решено заменить на новый. Неоригинальный радиатор обошёлся в 3,5 тыс.руб. Радиатор охлаждения был просто помыт на автомойке керхером и пеной. Грязи с него вышло немало. Оба радиатора бутербродом вставляются в отсек снизу. На фото видно, как висит блок Вебасты (автономного подогревателя) - перед радиатором конденсера, почти впритык.
Попутно были заменены лампочки на недешевые Osram NightBreaker, перед дальней поездкой. Одна лампочка сгорела в ноябре, после 4-х месяцев эксплуатации.

Весь обвес двигателя собран, ремень навесных агрегатов натянут с новым натяжным роликом. Залиты все жидкости, новое масло (снова Мобил FE 5W30, с фордовским допуском), новый масляный фильтр. Ключ на старт и мотор завёлся! Работает ровно! Да и вообще, работает так же, как и до разборки двигателя. Это уже радует. Лишнего шума со стороны клапанов и толкателей нет, а значит зазоры клапанов, выставленные под газ, выбраны правильно.

Но что это! Взгляд внезапно падает на боковую гидроподушку двигателя и замирает на огромной трещине в алюминиевом корпусе. Откуда эта трещина?! Судя по грязи на разломе, трещина уже была здесь и давно. Невероятно, как можно было её не заметить. Вот что значит вымотался, устал. Глаз замылился и пропустил такой дефект.
И ведь снимал-ставил подушку, и не увидел, что корпус лопнул. Опять ждать новую деталь, опять потеря времени. Новая оригинальная подушка стоит почти 5 тысяч рублей, что не лезет ни в какие ворота. Заказываю опору MEYLE за 1550 рублей. На фото видно, как просела старая опора относительно новой. Внутри действительно находится гидрожидкость и система клапанов. Замена не представляет ничего сложного - мотор нужно вывесить талью за технологический крюк.
На новой опоре мотор заметно приподнялся. Впрочем, и со старой особых вибраций в салоне не отмечалось.

Пока подушка добиралась со склада в Москве, автор съездил на заправку кондиционера. Ставший уже знакомым заправщик поудивлялся раскладу с компрессором и принялся за закачку фреона и масла в систему кондиционирования.
Система заправлена, нужно включать компрессор и пробовать. Нажимаю кнопку включения кондиционера - тишина. Муфта не работает. От волнения затряслись руки - оказывается нажал на кнопку рециркуляции! Нажимаю на правильную кнопку, слышится щелчок и компрессор заработал! В салон пошёл холодный воздух, а назойливого треска и в помине нет! Ура!

Проблема с кондиционером решена! Всё работает и работает так, как надо. Ну, теперь можно и в отпуск ехать.

РЕМОНТ РУЧНИКА

Но осталась последняя проблема. Болезнь этой машины, доставшаяся в наследство от прежних хозяев-раздолбаев - ручник. В механизме рукоятки что-то повреждено и храповик не фиксирует ручку после поднятия. В итоге, ручник-то держит, но ручка падает и колодки разжимаются. Подкладывать под ручку вязанку журналов - не лучший вариант. А без ручника парковаться невозможно - на уклоне машина на 1 передаче начинает катиться, из-за немалого веса. В горах ручник просто необходим. По каталогу салонный механизм ручника стоит почти 8 тысяч рублей.

Пришлось снять механизм ручника с салона. Сделать это не очень-то и сложно. Обнаружилась и причина "недержания" - механизм ручника проектировал какой-то идиот. Тяга одевалась на державку со штифтом и ничем не фиксировалась, лишь слегка защелкивалась на штифте. Может, это и удобно в процессе заводской сборки на конвейре собрать такую халтурку, но по мере пробега пластиковая тяга подизносилась на штифте и начала спрыгивать с него. Пришлось вырезать небольшое окошко, что-бы получить доступ к этой части механизма в корпусе ручника.
Решение было найдено изящно - тяга была закреплена пластиковым хомутиком. Усилия там никакого нет на хомуте, главное, что тяга не соскочит со штифта. Поскольку на рычаг одевается кожаный чехол, вырезанное окно совершенно незаметно. Сборка не заняла много времени - теперь ручник работает как положено и надёжно фиксирует машину в любых ситуациях! Вот так один хомутик за 1 рубль исправил конструктивный просчёт инженеров Форда и избавил от необходимости менять рычаг в сборе за 8 тысяч рублей.

Поскольку блок не точился и коленвал не шлифовался, обкатка практически не требовалась и масло было решено не менять после 2000 км пробега, а поменять уже после отпуска. В последние дни автор успел накатать около тысячи км пробега, съездил в Казань, убедился что кондиционер работает отлично и убыл отдыхать.

Читателю предлаю посмотреть видео-сюжеты, снятые в ходе ремонта двигателя Ford DURATEC HE 1.8 - там вы сможете увидеть нюансы, не описаные в тексте статьи.

ЭПИЛОГ

Полтора месяца отпуска пролетели быстро. За это время гружёная под завязку вещами и людьми машина прошла более 8000 км пробега. За всё время пути уровень масла не изменялся нисколько.

Динамика на газу лучше чем на бензине - машина не уступала в скорости Шкоде Йети с 1.8 двигателем TSI, на протяжении 60-80 км на трассе под Тамбовом мы ехали двоём, обгоняя друг друга на скоростях 150-160 км\ч. Большую скорость было невозможно держать из-за извилистой трассы с не очень хорошим покрытием. При этом Шкода была пустая, с одним водителем, а мы ехали гружёные, с кондиционером. Водитель Шкоды на очередной заправке, куда мы заехали вместе, вышел с красным и потным лицом (гнал без кондиционера) и на вопрос какой двигатель, буркнул - "1.8". А шильдики у него на задней дверке только TSI и 4WD, и я никак не ожидал ответа, что у него 1.8 мотор, ведь по тех.паспорту он выдаёт 152 лошади с турбиной. А жарил он на все деньги.
Но Форд не ракета конечно - на трассе М4 довелось немного повисеть на хвосте у двух черных BMW, кажется, тройка или пятёрка, с дизельными моторами. Вот они на разгон уходили от меня далеко в отрыв, разгоняясь до 200 км\ч. Тягаться с ними было невозможно, баварцы уехали за горизонт, а мне пришлось сбросить скорость под визги пассажиров.
Затем довелось повисеть на хвосте у спонсора на Ягуаре на трассе М4 - мы поливали вдвоём в левых рядах под 170 км\ч, притормаживая только перед стационарными камерами. У него такого запаса как у баварцев уже не было под педалью, либо он не ехал на все деньги и мы долго ехали с ним вместе. Но с началом плохой дороги он отстал и вовсе потерялся. Груженый под крышу Форд здесь выиграл по скорости и плавности хода. Правда расход газа в таких режимах доходил до 18-20 литров на сотню. Про подобную динамику на бензине можно только мечтать, машина на бензине едет намного хуже и тухлее. Вот вам и настройка газа не на бедные смеси, вот и вариатор УОЗа...

Время пролетело быстро. За полтора месяца был исколесён весь Таманский полуостров, вся Красная поляна, по горячим следам осмотрены Олимпийские объекты Сочи 2014. Ну а в довесок еще и по Уралу поездили вдоволь.

ФОТОБОНУС!

Таманский полуостров

Дорога на Красную поляну


Горнолыжный комплекс Роза-Хутор в в посёлке Эсто-Садок

Альпийские луга на горе "Каменный столб" (хребет Аибга), высота 2509 метров.

Вид с горы "Ахун" (г. Сочи)

Национальный парк "Оленьи ручьи", Урал

Озеро-источник "Красный ключ", Башкирия
Второй в мире после Франции родник по дебету воды

Карстовое озеро-источник "Сарва", Башкирия
Температура воды не более 7 градусов (на улице +25);
Глубина до 52 метров!

P.S. НЕДУГИ СТАРИНЫ ФОРДА

К сожалению, Форд успел показать свой нрав в ходе этой огромной поездки. На Тамани отказал генератор - в сильную жару сгорели диоды в диодном мосту. Местный электрик-русский впаял 4 диода из 7-ми, этого хватило на 200 км, затем мост снова умер. Второй электрик-армянин заменил уже все 7 диодов, их хватило и по сей день, машина на них ездит до сих пор, хотя в запасе уже лежит новый диодный мост (1600 руб) и даже новый неоригинальный генератор (9 тыс.руб).
В обоих случаях выручило ГБО "Альфа", вовремя просигнализировав зуммером и светодиодами о падении напряжения до 11.5 вольта. Сам Форд ни сном ни духом не ведал, что у него генератор отказал. Так бы и встали на трассе. В первый раз зарядки хватило доехать до места проживания, в последний километр мозг Форда просто сошёл с ума - отказали почти все электронные системы, вырубился электронасос ГУРа, а табло запестрело сигналами об ошибках, под конец и лампа генератора зажглась, когда было уже поздно, дотянули до стоянки буквально на последних вольтах.
Обидно, что при переборке генератора даже мысли не было подозревать диодный мост в скором отказе. В обоих случаях бюджет худел на 2 тысячи.

Три раза отказывала система кондиционирования - в первый же день под Саратовом хомут Вебасты перетер соту радиатора конденсера (при монтаже я смотрел этот хомут и убедился, что он не касается радиатора!!), весь фреон убежал. В Саратове нашли умельцев, которые запаяли радиатор. Бюджет похудел на 4 тысячи. Сам радиатор чуть выгнули, что-бы хомут снова не протёр дырку. Впоследствии я увидел, что и старый радиатор был немного выгнут по дуге.
Второй раз фреон убежал уже по приезду на Азовское море. Признаться, режим езды довольно резкий, обороты мотора держались в районе 4-5 тысяч на 5-й передаче. Не выдержала алюминиевая трубка, подходящая к компрессору и лопнула. В городе Ейск удалось найти ребят, которые с трудом нашли трещину (рядом всё было залито кондиционерным маслом) и заварили её аргоном. Трещину нашли чудом, только опрессовав систему, она была совершенно не видна и даже вакуум в системе почти не менялся после вакуумирования. В ходе общения поделились друг с другом различным опытом из практики ремонта двигателей и систем кондиционирования. В общем, нашли общий язык. Бюджет похудел еще на 2 тысячи.
Больше кондиционер не доставлял проблем и проработал до самого возвращения домой в Челны. Третий отказ случился, когда мы собрались на Урал в августе. Трубка лопнула рядом со сваркой. На Урале жары уже не было и на кондиционер забили, отложив ремонт до окончательного возвращения домой (трубка была куплена новая и заменена, бюджет похудел на 1500 руб за трубку и еще 1500 руб заправка системы фреоном).

Конечно, Форд огорчил такими фортелями с генератором и трубкой кондиционера, но что поделать, возраст есть возраст.

В остальном от отпуска осталась масса позитива и впечатлений, за полтора месяца побывали на двух морях, в куче разнообразнейших мест. Фотографий и видеоматериала отсняли только на 10 Gb.

По всем узлам, которые я заменил, или отремонтировал, Форд не подвёл. Движок отработал в жесточайших режимах, натерпелся и гонок с оборотами за 5 тыс. на 5-й передаче. И всё это с полной загрузкой машины до 2-х тонн! Вещами были забиты все свободные места и закоулочки в машине.

Ну а диодные мосты сейчас слабое место многих иномарок - у первого электрика была огромная очередь из различных ино на ремонт генератора, он даже браться за ремонт не хотел.

В целом, машина мне очень нравится. Превосходная управляемость, крепкая и жёсткая ходовка, тихий и приятный двигатель, к тому же весьма экономичный. Первая машина, в которой по настоящему мне удобно сидеть за рулём. Да и опыт получен немалый, в ходе ремонта. После Форда на Калине (хотя она тоже с кондиционером, в люксовой комплектации) ездить просто нет желания - так и стоит в гараже, изредка используемая в качестве тяглового скота для прицепа.

Ну а для тех, кто дочитал до конца, еще один ФОТОБОНУС. Присмотрел себе двигатель для свапа в Форд, стоит под открытым небом - V12, 4 клапана на цилиндр, по два распредвала на головку, мечта! Немного почистить, доукомплектовать, подварить, и ракета для рванья всяких там BMW на трассе готова!

Шучу конечно. Двигатель меня просто поразил. Это музейный экспонат, стоит под открытым небом. Двигатель с погибшего самолёта Второй Мировой Войны. Вы посмотрите, какие технологии! Почти 70 лет назад, уже верхнее расположение распредвалов, уже по 4 клапана на цилиндр, уже прямой привод клапанов, уже два распредвала! И это когда легковое автомобилестроение еще пердело на нижневальниках! Фантастика!

P.P.S.

Пробег на данный момент (ноябрь 2014 года) составляет 156 тысяч км. Уровень масла не уходит, кондиционер функциклирует. Сцепление переклёпанное тоже работает, но привыкнуть к нему было непросто - жёстко схватывает, момент пробуксовки минимальный. С момента ремонта в июне машина уже прошла 16 тысяч километров. Было пара ремонтов, но о них расскажу в отдельном отчёте-продолжении.

Напоследок, фото автора сего труда, да и сайта тоже. Фото сделано на экологической тропе, в Национальном парке "Зюраткуль", Башкирия.

Статья написана: 12 ноября 2014 г.
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.