В этом небольшом отчете-дополнении хотел бы описать пару ремонтов, произошедших после событий, описанных в эпичном отчёте о капремонте двигателя Ford DURATEC HE.

Прежде всего, по приезду с Урала в конце августа была заказана злосчастная трубка кондиционера. Трубка лопнула в июле, на трассе в Ростовской области. В Ейске автор отремонтировал её, с применением аргонно-дуговой сварки. Уже тогда были сомнения о ресурсе такого ремонта, и они подтвердились. Трубка снова лопнула через месяц, уже по возвращению домой. Судя по излому, трубка явно была подвержена вибрации (напомню, ранее я уже заваривал оторванный кронштейн этой же трубки).
Было решено больше не заниматься сваркой, а заменить трубку на новую. Что и было сделано. Попутно был заказан и установлен дополнительный кронштейн, для снижения вибрации на трубке. Потребовалось немного доработать дополнительный кронштейн по месту болгаркой и он встал под один из болтов крепления компрессора.
Очередной конструкторский просчёт Форда...
На ремонт пришлось потратить 3 тысячи рублей (стоимость трубки и заправки системы фреоном).

Кроме трубки, у Форда кончился передний правый подшипник ступицы. Я уже был наслышан о посредственном ресурсе подшипников Форда, по-этому не особо удивился. Тем более, здесь стоит подшипник от Фокуса, а С-Макс тяжелее, да и ездили мы быстро по плохим дорогам, с полной загрузкой вещами и людьми.
Подшипник загудел во время поездки по Уралу, но мы успешно доехали до дома. Подшипник здесь выполнен зацело со ступицей. Выпрессовать подшипник со ступицей из поворотного кулака удалось только на многотонном прессе.

Отдавать за оригинальный подшипник 3 тысячи показалось неразумным и был приобретен недорогой дубликат фирмы JPGroup за 1400 рублей. Смутило только то, что на старом подшипнике было дополнительное кольцо, а на защитной манжете явно просматривались магнитные полоски, с которых производит съем данных датчик ABS, но у нового подшипника ничего такого не наблюдалось. Хотя по каталогу подшипник шёл для модели с ABS'ом. Но таковы дубли - если не знаешь 100%, можно попасть в неловкую ситуацию. Если в манжете нет магнитной дорожки, то датчик работать не будет. Был придуман вариант проверки - в стакан собрали металлическую пыль от болгарки и посыпали ею на защитное кольцо подшипника, где должна находится магнитная дорожка для датчика.
Проверку подшипник прошёл - пыль равномерно распределилась по магнитным полоскам! Теперь подшипник можно смело ставить.

Теперь ступицу с подшипником нужно запрессовать в поворотный кулак. В интернете есть видео, как ступицу вдавливают в кулак прессом вместе с подшипником. Это в корне неправильный вариант замены! При этом подшипник получает повреждения на беговых дорожках от шариков и смертный приговор ему уже вынесен - долго он не будет работать.
Ступицу нужно прогреть горелкой, после чего подшипник вставляется в отверстие усилием руки. После остывания узла, монтируем кулак на место, а под тормозной диск наносим слой медной пасты.

Пробег на момент ремонта был в районе 150 тыс.км., на середину ноября пробег уже увеличился до 156 т.км. Эксплуатация С-Макса продолжается.

ОБНОВЛЕНИЕ от 16.04.2015
Ремонт передней подвески, проверка зазоров клапанов Ford Focus C-MAX

Пришла весна 2015 года, сошёл снег, резина колес сменилась на летнюю и ездить стало невыносимо - при довороте руля вправо один из ступичных подшипников надоедал громким воем. В окно между клиентами Форд встал на подъемник и понеслася...

Итак, пробег на момент написания обновления 165 тыс.км.

Снова было заменено масло, интервал замены увеличен до 15 тыс.км (предыдущая смена на 150 ткм), т.к. машина ездит почти всегда на газу. Масло - по-прежнему Мобил 3000 FE 5W30 с фордовским допуском.

Передняя подвеска Макса кроме воя подшипника так же донимает блямканьем на глубоких ямках. Первоначально подозрение пало на стойки стабилизатора и его втулки. В порядке эксперимента стойки стаба были демонтированы, стабилизатор отключен, но блямканье осталось.
"Ах так, ну тогда держись!" И автор полез разбирать переднюю подвеску.

Добраться до втулок переднего стаба - та еще задача, и она заметно облегчается при демонтаже нижних передних рычагов. Для снятия правого рычага демонтировать компрессор не нужно, но повозиться придётся.

Задние сайлентблоки нижних рычагов С-Макса - гидравлические. Внутри сайлентблока находится масло. В наших сайлентблоках давно уже нет никакого масла - резина раздавлена и порвана. Их нужно менять.

Втулки сайлентблока ставим Фебест. Марка не из лучших, но для резины в общем-то всё равно. Люфта стабилизатора в старых втулках вроде бы и не было, но отверстие - зримо раздавлено.

Задняя подвеска - молодцом! С момента её капитальной переборки прошло уже 25 тыс. км, и все китайские сайлентблоки (перепрессованные в заводские рычаги) держатся и не сдаются.
Единственная странность - за зиму два раза ослаблялись гайки верхних креплений стоек заднего стабилизатора на подпружинных рычагах и они начинали кряхтеть. Подтяжки хватало на пару месяцев. Когда надоело - под гайки с нейлоновыми сердечниками были подложены гроверные шайбы. Пока всё тихо...
Задний стабилизатор у С-Макса толще, чем у Фокуса, что видно даже по втулкам стабилизатора (фокусовские втулки не подходят по отверстию). В прошлый раз я втулки не стал менять, проблем с ними не было. В этот раз решил заменить - на всякий случай. Отверстие старых резинок тоже зримо раздавлено.

Для демонтажа левой стойки нужно снять пластиковое жабо. Поводки стеклоочистителей удобно спрессовать с оси съемником для рулевого пальца. Жабо снимается очень легко и быстро - как жаль, что автор не снял его при переборке двигателя в 2014 году - многие работы прошли бы гораздо легче!

Пока шли заказанные запчасти, решено было проверить зазоры клапанов. Невтерпеж было узнать - как ведут себя зазоры клапанов на газу, с учётом установленного вариатора углов зажигания ("Микролуч Хмель"). В более раннем отчете можете ознакомиться с порядком регулировки зазоров клапанов на моторе 1.8 литра.
Напомню, на пробеге 140 ткм была выполнена переборка мотора (залегли кольца) и отрегулированы зазоры клапанов (газ поставлен на пробеге около 133 ткм).
Сейчас пробег 165 ткм, машина пробежала на газу после прошлой регулировки 25 ткм. Вскрываю крышку, меряю зазоры, все данные свожу в новую таблицу. На выпуске зазоры 0.30-0.35 мм (было 0.40 мм!), на впуске некоторые клапана поджало на 5 соток (0.25 мм вместо 0.30 мм).
Думалось, что будет хуже! Как автор и полагал, следующая регулировка зазоров с демонтажом распредвалов и шлифовкой толкателей понадобится на пробеге около 200-215 ткм, т.е. через 50-60 ткм после предыдущей регулировки. Тогда зазор может уменьшится до 0.15-0.20 мм, что уже критично, но еще не смертельно. Таким образом, эффект проседания седел всё равно есть, даже с вариатором и богатой смесью на газу, но - довольно небольшой (без вариатора на одной газовой Оке зазоры зажимало на 0.15 мм за 2 ткм на стальных сёдлах).
Следовательно, мотор с цельниками на газу жить вполне может, при условии регулировки клапанов с интервалом 50-60 ткм. Заводской регламент 100-150 ткм мотор Duratec HE на газу без регулировки зазора пройти не сможет, выпускные клапана прогорят (пример с китайской Хаймой показателен).
Для автора альтернатив нет, т.к. на газ (литр у нас стоит 15-16 руб) в месяц уходит 3-3,5 тыс.руб, на бензин Аи95 (33 рубля за литр) требовалось бы около 7-8 тысяч рублей. На более дешевом Аи92 С-Макс передвигается плохо (контроллер валит углы зажигания в минус и динамика исчезает). Годовая экономия на топливе - порядка 40 тыс.руб.
Но вот сколько от этой экономии у вас останется в кармане, если вы будете платить в сервисе за регулировку зазора и новые толкатели - большой вопрос!
Поверхность выпускных толкателей (на пробеге 140 ткм шлифованы на плоскошлифовальном станке, ибо менять их на новые - непозволительная роскошь) в идеальном состоянии - нет ни износа, ни продавливания металла. Так что вариант теперь проверенный (на отечественных цельниках это опробовано уже давно).
Питтинг (выкрашивание металла) на поверхности двух впускных кулачков продолжается, добавляются новые язвочки и расширяется очаг выкрашивания. Никаким маслом это уже не вылечить - металл устал. Пока есть вершина - клапан будет открываться. До полного округления кулачка еще далеко.
Печально, что на выпускном распредвалу на нескольких вершинках кулачков так же появились начальные стадии питтинга - точки и язвочки.
Головка под клапанной крышкой по-прежнему чистая, масло на пропан-бутане грязнится продуктами сгорания топлива намного меньше, что позволяет удлинить интервал смены масла до 15 тыс.км и сэкономить на масле.
Свечи (Бош с платиновым напылением электрода) прошли около 30 тыс.км и продолжают работать дальше.
Цепь (неоригинал Накамото) на вид в хорошем состоянии, шума от неё нет.

Оба передних ступичных подшипника было решено заменить. Их выдавили из кулака на прессе и разрезали для точного установления причины воя. Люфт ступицы в обоих подишпниках был примерно одинаковым. Дешевый подшипник JP Group с пробегом 15 ткм оказался в хорошем состоянии! На канавках никаких забоин и вмятин. Следовательно, выть он не мог.

А вот слева стоял так горячо любимый форумчанами ФФклуб.ру - "оригинальный неоригинал" FAG. На канавках - череда забоин и выкрашивания металла. Вот отсюда и слышалось завывание. Конечно же, виноват здесь не FAG, а дороги и стиль езды, но есть ли смысл переплачивать за него в 2 раза больше?

В этот раз решено было попробовать подшипники от Пиленги. Демократичная цена в полторы тысячи за штуку (и слёзы зависти Фокусу 3, где подшипник стоит 500-600 руб, т.к. снова отделен от ступицы) - заверните два!
Тормозные диски и колодки - всё от Пиленги - работает на С-Максе без нареканий вот уже 30 тысяч км.
Заодно решено обновить шаровые опоры (родные TRW прошли 165 ткм!). Задние гидро-сайлентблоки нижних рычагов - производства Лемфёрдер, это поставщик "оригинала" (клеймо FoMoCo затерто на резине).
Ступичные подшипники снова сажаем с прогревом кулака.

Шаровая опора меняется с высверливанием клепок на рычаге.
Старые сайлентблоки давно уже высохли и разрушились - масла в них уже нет, а есть грязь и вода.
Передние сайлентблоки нижнего рычага простые, резиновые. Их пока менять не стал, но через полгода-год тоже нужно будет обновить - резина потрескалась.
Каждый гидро-сайлентблок стоит тысячу рублей, и его ресурс не слишком-то и велик на Фокусе. Надо полагать, на С-Максе его ресурс еще меньше. Можно, конечно, ездить на сухих и раздавленных сайлентах (что и показала эта машина), но комфорт будет совсем не тем, что заложен при проектировании подвески.

В прошлый раз автор не стал менять подвесной подшипник на правом валу, лишь набив его смазкой. В этот раз пора его обновить. Для этого нужно слить масло из КПП и вынуть привод. Подшипник уже имел люфт, а след от шариков в наружной обойме был с заметным смещением (видно на фото). Заменили его на подшипник "Пиленга".

Правый сальник привода потеет маслом. Это болезнь Форда. Левый сальник тоже отпотевает, но заметно меньше. Заглянув внутрь, вместо традиционной направленной маслосгонной насечки, автор увидел какие-то восьмерки Мёбиуса. Что курил проектировщик этого сальника - неизвестно. На будущее запланирована замена сальников на какой-нибудь неоригинал, а пока походит и так.

Нижние рычаги готовы и установлены. Попутно были демонтированы рулевые наконечники (двумя газовыми ключами) и собраны обратно с обильным заложением на резьбу графитной смазки (сами пальцы в хорошем состоянии и замены не требуют) - сход-развальщик в прошлом году ругался на закисшие гайки.

Тяги стабилизатора обновляем. Нашёлся сюрприз от предыдущего хозяина - он менял обе стойки и пружины на Каябовские, и слева поставил стойку от Фиата Браво (судя по артикулу), а справа - от Форд С-Макса. Левая стойка по всем параметрам похожа на Максовскую, но шток - заметно длиннее!
Стойку заменили на такую же Каябу, но для С-Макса, попутно обновили отбойник (оригинал) и верхний подшипник (так же оригинал).

После сборки подвески, машину загнали на стенд сход-развала. Заднюю ось делать не стали - за прошедший неполный год и 25 тыс.км параметры задней оси совершенно не изменились и делать там ничего не надо (китайские сайленты дюжат!).
На передней оси поправили схождение. На ходу вой подшипника пропал, комфорт прибавился, в салоне стало ощутимо тише (гидро-сайлентблоки заметно гасят дорожные неровности и шумы).
Попутно были установлены задние универсальные брызговики Novline (один из родных где-то оторвался зимой).

Эксплуатация С-Макса продолжается.

Статья написана: 12 июня 2014 г.
Обновление: 16 апреля 2015 г.
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.