О необходимости ремонта подвески С-Макса стало ясно еще при первом поднятии автомобиля на подъемнике. Напомню, вкратце предыстория автомобиля описана в этом отчете, пробег на момент ремонта подвески - 140 тыс.км.
Предыдущий "хозя" поменял передние пружины и амортизаторы, да пару ступичных подшипников. Понятно, что 10 лет и 140 тысяч пробега для задней подвески - срок существенный. В целом подвеска была еще жива (если не считать предельного износа тормозных дисков), но помаленьку начала подавать признаки усталости - на плохой дороге сзади раздавалось негромкое кряхтенье.

В фоновом режиме были закуплены все необходимые детали - сайлентблоки, амортизаторы, рычаги, тормозные диски с колодками, в общем, всё для капитальной перетруски всей ходовой части.

Нужно отметить, что ремонт подразумевался капитальный, т.е. должно быть разобрано абсолютно всё. Запчастей только вышло примерно на 15 тыс.руб. И если сервисы подразумевают под ремонтом замену пары сайлентов и пары рычагов, то принцип работы автора - разобрать ВСЁ и заменить всё, что требует замены, даже самые тяжёлые и неудобные с точки зрения замены детали. Работа по ремонту многорычажной подвески - муторная и тяжёлая. По опыту Опеля с пробегом 400 тыс.км закисшая подвеска разбирается очень трудно, много приходится работать болгаркой.

Снимаем колёса и промеряем микрометром тормозные диски. Величина предельной толщины нанесена на диске, согласно этим данным, передние диски давным давно утоньшились сверх всякой меры, колодки изношены критически.
Задние тормозные диски (на машине по-кругу дисковые тормоза) еще имеют запас толщины в 0.4 мм и относительно толстые колодки, но решено менять всё в комплекте, дабы долго не возвращаться к этим узлам.

Больное место этой машины - колёсные шпильки. За 10 лет их привели в непотребное состояние, резьба сорвана и вытянута. Гайки тоже отслужили свое. Снять и поставить колесо - большая проблема. Шпильки нужно обязательно полечить.

Мощнейшая "кондовая" многорычажка Форда разительно отличается от тонюсенькой "велосипедной" ходовки Хаймы и Альфы Ромео. Сравнима разве что с Опелем Вектрой, где подвеска еще крепче. Вот он, инжиниринг, вот она управляемость. На десятилетнем оцинкованном кузове нет ни одной ржавинки.
Сайлентблоки рычагов давно уже устали, резина растрескалась. На подвешенной машине рычаги встают криво, выгибая втулки сайлентблоков, на это обращать внимание не следует - смотрим именно на состояние самих сайлентблоков.

Замена колёсных шпилек нежелательна, т.к. менять ступицы автор не собирался, а для замены шпилек ступицы нужно демонтировать. Была куплена резьбовая плашка. Но вот незадача - как прогнать резьбу шпилек плашкой, ведь плашкодержателю мешают другие шпильки? Зажать плашку чем-то иным не получается - шпилька калёная и усилие проворота плашки должно быть огромным.
Выход был найден - к плашке приварена ненужная головка. Теперь плашку можно вращать большой трещоткой. Ступица стопорится от проворота трубой. Вот где можно подкачать бицепсы - плашка идёт с большим трудом. Предварительно шпильку нужно полить маслом. Назад плашку удобно выкрутить пневмопистолетом, но накручивать - только руками. После такой прогонки новая гайка накручивается лёгким усилием руки. Съем металла минимален - стружки почти нет, плашка лишь правит потянутую резьбу.
После прогонки всех 20-ти шпилек гайки нужно заменить на новые. Теперь проблем с затяжкой колёсных гаек не будет.

Ставим новые тормозные диски и колодки - всё марки Pilenga. С данной маркой автор знаком давно, товар всегда качественный, а цены - более чем приемлимые. Обращает внимание большое количество технических решений, направленных против скрипа колодок - противошумовые накладки, пружина, расклинивающаяся внутри поршня суппорта, и общая пружина на суппорте.
На такой конструкции любые колодки скрипеть не будут и не нужны никакие диски с перфорацией и проточками. Накидываем колёса и переходим к задней подвеске.

Заднюю подвеску за десять лет не трогала рука человечья и многие болты закипели. Линки стабилизатора давно тихо померли, но открутились очень легко. Главное - застопорить шестигранником от проворота тело пальца шаровой опоры. Откручивать нижние рычаги нужно осторожно - пружины знатно выстреливают из своих гнёзд.

Против полутораметровой трубы у закисшего болта нет шансов, поначалу он трогается, но затем отрывается приваренная гайка. Придётся резать болгаркой.

Задняя подвеска Форда состоит из двух продольных рычагов, четырёх поперечных рычагов и еще двух подпружинных поперечных рычагов. Итого 8 рычагов, 14 сайлентблоков! Болты развал-схождения на задней оси проще вырезать болгаркой - они закисли напрочь. Итог первого дня работы - задняя подвеска полностью разложена на полу, вырезаны все закисшие болты, удалены старые сайлентблоки.
Автор не стал транжирить деньги на новые рычаги. Будут меняться только два рычага-косточки, и то потому, что они равноценны по деньгам сайлентблокам, содержащимся в них, т.е. работа по замене сайлентов в них просто нецелесообразна.
Задние амортизаторы за 10 лет уже подрастеряли упругость, засим заменим их на новую Каябу (спереди Каябу поставил прежний "хозя").

Самый трудный элемент - сайлентблок продольного рычага (ушастик). На фото видно, что резина основательно устала. Автор превращается в кузнеца Вакулу - без огня вытящить старый сайлент крайне трудно. Перед сжиганием ушастика нужно отметить положение ушей на рычаге, для ориентации по меткам нового сайлентблока. Так же выбиваем из рычагов задние ступицы. Новый сайлентблок (неоригинал) имеет другую конструкцию и выглядит более жёстким. Его запрессовываем на прессе.

Помаленьку заменяем сайлентблоки на всех рычагах. "Серпы" прогреваем огнём, так удалить закисший сайлентблок гораздо легче. Подпружинные рычаги с новыми сайлентами накидываем на задний подрамник, регулировочные болты разворачиваем, что-бы не снимать адсорбер. Помаленьку подвеска начинает собираться - детали на полу убавляются.

На фото далее видно, что происходит со старыми сайлентблоками "косточек" - резина разрушена.

Задние ступицы неразборные и в случае кончины подшипника должны заменяться в сборе. Каждая стоит около 3 тыс.руб (дешевые дубли). Подшипники крутятся суховато, но гула сзади не было. Было решено их разобрать и посмотреть, что там внутри. Под пластиковой крышкой прячется кольцо для датчика ABS, оно мягкое и деформируется при снятии. Впрочем, молотком оно так же легко правится обратно. После его снятия доступен первый подшипник. Смазка за 10 лет основательно подсохла. Добавляем масла, затем антифрикционной смазки StepUP. До второго подшипника не добраться, но масло прошло и к нему - обе ступицы начали вращаться намного легче.
При монтаже кольца ABS нужно выдержать равномерность глубины напрессовки - контроль следует осуществлять штангенциркулем, ориентироваться можно по второй ступице. Иначе датчик ABS может не работать, если зазор между датчиком и кольцом будет нарушен. Закрываем крышки и успокаиваемся - тратить 6 тыс.руб на новые ступицы пока не входит в планы.

С пружинами вышел казус. Новые пружины были куплены марки Lesjofors, "усиленные". Что там усилено - так и осталось загадкой, т.к. толщина прутка полностью идентична старой пружине. Но вот длина новых пружин - заметно короче старых! В итоге и без того маленький клиренс уменьшился бы еще сильнее. Засим были куплены резиновые проставки от классики. С ними высота пружины сравнялась со старой. Забегая вперед, скажу что задок поднялся примерно на 1 см, а соотношение клиренса "передок\задок" визуально получилось практически одинаковым, т.е. проставки всё же нужны. Нижние шумоизоляционные проставки были установлены новые, оригинал.

Монтаж задних тормозных машинок занял приличный кусок времени, т.к. поршень в суппорт никак не хотел уходить, и только "звонок другу" подсказал, что поршень нужно вдавливать и вкручивать (внутри резьбовой шток). Для сих дел был приспособлен съемник, ненадолго превратившийся во "вдавленник".
Тормозные диски (так же марки "Пиленга", как и колодки) устанавливаются на смазанную медной пастой ступицу (так проще в будущем будет разбирать узел). Амортизаторы собираем с новыми опорами, хотя старые были в неплохом состоянии.
Старые фордовские амортизаторы в прошлом были газо-масляными, и ради интереса автор просверлил в них пару отверстий - за десять лет газа практически не осталось, лишь лёгкое дуновение азота. Зато амортизаторная жидкость внутри показалась какой-то водой, настолько жидкой она была.

Все болты перед сборкой промазываем графитной смазкой - только так они не закиснут со временем. На фото ниже - вид полностью перебранной и собранной задней подвески Форд Фокус С-Макс.

Весь ремонт занял ровно два дня, с утра и до позднего вечера. После выполнения сход-развала подвеска снова радует тишиной и комфортом - "кряхтенье" полностью исчезло. Новые амортизаторы и пружины добавили подвеске плотности и собранности.

Статья написана: 14 июня 2014 г.
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.