Очередная работа с автомобилем ВАЗ 2114 является знаковой - здесь собрались вместе ряд доработок и сложились таким чудесным образом, что получился весьма выдающийся результат. Но не будем забегать вперед.

Итак, нам предстояло поработать с двигателем объемом 1.5 литра (автомобиль ВАЗ 2114, 8v). На установку Приоровской поршневой клиент не согласился, по-этому "низ" мы практически не трогали.

Из подменного фонда подготовили головку. Клапана - большие, диаметром шляпок 39х34 мм (стандартные - 37х31 мм). Сёдла заменены на увеличенные, материал - специальная сталь с 11% хрома. Расточили каналы, диаметр впускного канала - 35 мм. Камеры сгорания так же доработали. Втулки клапанов - бронзовые. Пружины клапанов оставили стандартные, с дюралевыми тарелками. Распредвал использовали универсальный Нуждин 10.42 с узкими фазами.

По прибытию машины в установочный бокс - демонтировали блок цилиндров и заменили маховик на облегченный. Серийный 2108 маховик весит 6.7 кг, облегченный - 5.3 кг. Вес маховика снизился на 1.4 кг, это оптимальное облегчение без потери прочности и ресурса маховика. Плоскость маховика восстановлена (проточена), сцепление установили новое - бюджетный KraftTech. Протекавшую помпу заменили на новую, ВАЗовскую. После всех манипуляций, блок загрузили обратно в моторный отсек.

Прокладку под головку установили металлическую, от Приоры. Она надёжнее.

Выхлоп заменяется на прямоточный, до заводского глушителя. Коллектор - паук 4-2-1 из нержавейки, резонатор - прямоточный, на 51-й трубе. Впуск так же заменяется на сварной ресивер, увеличенного объема. У ресивера правильные большие трубы, идеально подходящие под наши увеличенные каналы, трубы внутри ресивера заканчиваются дудками (фото далее).
При монтаже паука как всегда возникает проблема разводки патрубков печки - они начинают задевать за трубы паука. Приходится патрубки перекладывать, изобретая составную конструкцию. Если этот момент не учесть при монтаже паука - патрубки просто сгорят.

Проблема сварного ресивера в том, что при сварке от нагрева его ведет и он деформируется. Привалочная пластина к головке - искривляется. Так же искривляется пластина под дроссельным патрубком. Ресивер нужно дорабатывать - просто так он не встаёт. Плоскость привалочную мы шлифуем на станке, дроссельный узел сажается на герметик. Если этого не сделать - появляется подсос воздуха, и пропадает холостой ход. С монтажом топливной рампы тоже не всё просто - нужно дорабатывать крепежные отверстия, и переносить регулятор давления топлива - для этого используются специальные проставки. Так же есть ряд проблем с тросиком газа.
Таким образом, монтаж тюнингового сварного ресивера значительно усложняет и замедляет процесс сборки двигателя.

После решения всех проблем с установкой ресивера, был так же установлен увеличенный до 54 мм дроссель. Можно запускать двигатель. ЭБУ обязательно чипуется.

После выполнения всех настроек и чиповки инжектора, делаем замер ВСХ, для получения графиков мощности (красная линия) и крутящего момента (синяя линия). Пиковая мощность - 127 л.с. при 6800 об, пиковый крутящий момент - 14.3 кг при 5300 об. Внимательный читатель спросит - почему в заглавие статьи вынесена цифра "130 л.с."? Так вот - снять график получилось лишь до 6800-6900 оборотов, далее замерить показатели нам не позволила программа ЭБУ, в которую зашита отсечка на 7000 об. По графику прекрасно видно, что мощность (красная линия) и не думает падать после 6800 об - график мощности тянется вверх без загиба! Следовательно, если передвинуть отсечку хотя бы до 8000 об, пиковая мощность вырастет более 130-135 л.с.!! И всё это - с полуторалитрового мотора, с тяжелыми поршнями и шатунами. Другое дело, что сдвигание отсечки до 8000 об требует жёстких пружин - серийные конечно работать будут, но недолго - при частых закрутах мотора, они просто сломаются.
Удивительно, что такие показатели достигнуты с "овощного" вала с подъемом 10.42 мм и фазой 253 градуса. Впрочем, грамотная доработка головы раскрывает любой распредвал.

Не показался ли искушенному читателю мотор слабоватым на низах? Так оно и есть - момент на малых и средних оборотах не впечатляет. Это мощный, но крутильный мотор.
Сравним график с 100-сильным двигателем 1.5 литра, с серийным распредвалом и Приоровской поршневой группой (головка тоже доработана, но без больших клапанов). Пунктиром показан график нынешнего мотора. Хорошо видно, что он проигрывает в крутящем моменте 100-сильному мотору на малых и средних оборотах - разница в моменте в пользу 100-сильного мотора - 2.2 кг на 2000 об и 0.8 кг на 4000 об.
Однако, после 5000 об мощность и момент у движка с ресивером продолжают расти - верхушка после 5000 об безоговорочно остаётся за ним. Мощность на 6000 об выше на 20 л.с. у мотора с ресивером.

Какой же расход топлива у двигателя с ресивером? В общем-то расход не изменился и при спокойном стиле езды равен расходу до тюнинга двигателя. При этом разгонная динамика улучшилась и и максимальная скорость выросла.

Кому можно порекомендовать такой тип тюнинга? Тем, кому нужна повышенная мощность и кто привык крутить мотор. Двигатель хорошо себя покажет на трассе, на обгонах.

Статья написана: 1 июля 2012 г.
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.