В данном примере рассмотрена работа с автомобилем ВАЗ 21093 с двигателем 21083 (объем 1500 кубов). Питание - карбюратор Солекс 21х23 (стандартный), выхлоп - полностью серийный.
Двигатель поедает масло в немыслимых количествах. Замер компрессии показал неутешительные результаты - в 4 цилиндре компрессия 4 атмосферы. В остальных - ни шатко, ни валко - по 11 атм, плюс-минус.
По свечам всё ясно - масло поступает в камеры сгорания, причем весьма значительно. Все свечи закоксованы масляным нагаром.

Для начала расскажем о том, что было приготовлено для данной машины.
В мастерской K-POWER была доработана головка блока цилиндров (ГБЦ). Перечень доработок и запчастей:

Распредвал DynaCAMS 2110-RS58 с подъемом 11,0 мм (ОКБ Двигатель, г Уфа).
Доработанные тарелки пружин
Доработанные камеры сгорания
Облегченные и доработанные клапана серийного размера 37х31
Сёдла развернуты по внутреннему диаметру
Втулки направляющие - спец.латунь BMW
Увеличена степень сжатия до 10.4
Регулировочные шайбы доработаны по RS-технологии
Выполнены каналы подачи масла в колодцы толкателей

Все достоинства подачи масла в колодцы толкателей описаны в предыдущем отчете.

Каналы (впускные и выпускные) не дорабатывались и остались серийными. Головка имеет спец.маркировку.

После снятия серийной ГБЦ с двигателя, было принято решение менять поршневую группу. Двигатель уже ремонтировали раньше - блок загильзован, и поршни уже 1-го ремонта - 82,4 мм. Проблема жора масла заключалась в поршневых кольцах. Очевидно, кто-то при ремонте решил сэкономить и поставил дешевые, либо поддельные колечки. Судя по состоянию цилиндров, блок после ремонта прошел поряка 50 тыс.км. Маслосъемные кольца были изношены предельно - в районе замка колец гребешки маслосъемных колец сточены почти заподлицо.

Коленвал по шатунным шейкам уже шлифован во 2-й размер (0,50 мм). Шатуны стоят 2108. Их отправляем в металлолом, и устанавливаем шатуны 2110 с плавающим пальцем. Поршни - 2110 ВАЗ 82,4 группы А (износа цилиндров почти нет), кольца - наборные SM (снижают мех.потери на трение в кольцах).

В блоке обнаруживаем занятную вещь. В рубашке охлаждения виднеется "лишняя" заглушка блока. Видимо на заводе, при запрессовке заглушек в стенки блока, одна их них провалилась в блок. Судя по следам, что по ней чем-то били, очевидно пытаясь достать, потом плюнули (заглушка сидит весьма плотно в рубашке!), и запрессовали еще одну заглушку. Вот такие чудеса творятся на ВАЗе...

На фото далее - новая поршневая группа 2110 и блок в сборе:

После отчистки привалочной плоскости блока обнаружили трещину в блоке, в районе стяжного болта. Очевидно, кто-то когда-то при затяже головки перетянул болт и блок дал трещину. Поскольку в данной работе блок не снимается с машины, сделать что-либо с трещиной нет возможности (нужно либо варить блок, либо менять его). Т.к. машина с этой трещиной прошла довольно много и без проблем, после совещания с владельцем двигателя (по финансовым причинам замена блока и его снятие были неприемлимы), решили собирать мотор. Трещина закольцована с обоих сторон и дальше ей идти некуда. Если-бы трещина шла в сторону цилиндра или наружу блока, то конечно, приговор был бы однозначным - блок на свалку.

Для точной настройки положения распредвала, установили разрезную шестеренку. В качестве бензонасоса для карбюраторных двигателей ВАЗа мы признаем только Пекар. Поскольку на двигателе был установлен серийный купольный бензонасос, он был заменен на Пекар, с правильной регулировкой и установкой.

Для первого запуска решили оставить серийный карбюратор Солекс 21х23, совершенно его не трогая и не дорабатывая. Т.е. как сняли с серийной машины, так и поставили обратно. Было решено посмотреть, какой результат будет со стандартным карбом и с доработанным. Кстати, следует отметить, что ВСХ с мотора до разборки мы не снимали - т.к. состояние двигателя было таковым, что было понятно - мотор даже к номинальным показателям вряд-ли приблизится.
По-этому, будем опять сравнивать результаты с нашим эталоным инжекторным двигателем 2110 с объемом 1500 кубов (75 сил по паспорту). Следует напомнить, что двигатель 21083 в карбюраторном исполнении с объемом 1500 кубов по паспорту имеет мощность всего 70 л.с.

Итак, мотор завели, дали поработать на ХХ для первичной приработки, настроили зажигание, холостой ход. Напоминаю, карбюратор пока полностью серийный. Снимаем ВСХ с двигателя. Красная линия - мощность, синяя - крутящий момент. Весьма интересный результат - 100 л.с. на 5900 об, пик момента 14.0 кг на 4000 об. Однако, из-за серийного карбюратора (без перенастройки) даже тронутся с места затруднительно без подгазовки (настолько бедная смесь на 1 камере). Время на подбор жиклеров к серийному карбюратору тратить не стали. Карбюратор был демонтирован на доработку.

Поскольку серийный карбюратор имеет размер больших диффузоров всего 21х23 мм, было решено довести их до 24х26 по уровню СПОРТ. Используя огромный опыт работы с другими карбюраторами, на данном Солексе были применены почти все опробованные ранее решения. Много времени отнял кропотливый подбор жиклеров для нового карбюратора. Больше всего хлопот доставила именно первая камера - в итоге задача вытащить "низы" была выполнена на отлично. Мотор теперь берет старт легко и непринужденно.

Снова снимаем ВСХ с двигателя, теперь уже с доработанным карбюратором Солекс 24х26 СПОРТ. Вот это да! Мощность выросла до 109 л.с. при 5800 об, крутящий момент добавил до 15.3 кг (153 Нм) при 4500 об!! При этом полностью была решена проблема с "низом" и троганием с места.

Сравним два графика - синяя и красная линии (момент и мощность) - с серийным карбюратором 21х23, и линии пунктиром - с карбюратором 24х26 СПОРТ (K-POWER). Карбюратор просто замечательно прибавил момент во всем диапазоне оборотов, на 5000 об самая значительная прибавка - +1.6 кг и +11.2 л.с.!
Для полуторалитрового мотора результаты весьма удивительные, учитывая "вводные характеристики" - всего 70 л.с...
И это еще раз обосновывает мой тезис о том, что большинство информации в интернете - полная "деза", в частности, утверждения "мега-тюнеров" о том, что карбюратор 24х26 прибавляет на 1,5 литровом моторе только мощность на высоких оборотах. Да ничего подобного... Такие тюнеры либо не умеют настраивать свои "изделия", либо работают "вслепую", не оценивая моторы по ВСХ. А такая "слепая" работа в общем-то бестолкова, если не видишь результат в цифрах и графиках.

Ну а теперь на закуску - сравнение графика с серийным инжекторным двигателем 2110 с кубатурой 1,5 литра (75 л.с. по паспорту). Результаты впечатляют - двигатель прибавил по 4,0-4,6 кг момента в диапазоне 3000-6000 об. На 5000 об прибавка мощности +32 л.с.! Жаль, что график 2110 заканчивается на 5800 об, нет возможности провести сравнение в числах на линии 6000 об. Впрочем, всё и так прекрасно видно по графику. Такое впечатление, что мотору добавили пару цилиндров...

Многим, безусловно, интересно будет сравнить график с двигателем из предыдущего отчета, где была отремонтирована ГБЦ и установлен распредвал 2110-RS58. Там камеры сгорания мы не дорабатывали (что еще раз подтверждает тот факт, что доработка головки дает свои результаты). Двигатель там был с чип-тюнингом, и, хотя была получена аналогичная мощность в 109 л.с., графики отличаются. Внимательный читатель увидит все отличия в графиках. Пунктиром - наш карбюраторный 21083 двигатель.

Пробные зезды показали, что машина не то что едет, она, как говорят, "просто валит". Так что это отличный вариант для тех, кто ездит на карбюраторной 8-ми клапанной машине, и хочет что-то порезвее и помощнее, но не хочет переходить на инжектор или на 16 клапанный двигатель.
Необходимо отметить, что доработка карбюратора и головки во многом определила высокий результат и позволила полнее раскрыть потенциал 2110-RS58 распредвала.

Статья написана: 21 марта 2009 г.
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.