Публикуем очередную интересную работу с применением распредвала Нуждин 11.4 (фаза впуска 284 градуса).
Автомобиль клиента - ВАЗ 2109, из города Краснотурьинск, Свердловской области. Объем двигателя - 1.5 литра. Движок - карбюраторный.
До приезда к нам, клиент пробовал роторно-поршневой двигатель, который приобрел в Москве. Установка такого двигателя была сопряжена с большим количеством проблем. После огромного кол-ва потраченного времени и денег на двигатель Ванкеля, оказалось, что одна секция двигателя фактически не работает (компрессии нет). Двигатель был положен "на полку".
После экспериментов с РПД, клиент решил попробовать доработать родной 4-х цилиндровый двигатель. Объем остался без изменений, полтора литра, но блок клиент расточил под кованные поршни-таблетки (Тольятти), шатуны поставил от Приоры, длиной 133 мм. Поршневые кольца - тонкие. В результате чего поршневая группа значительно облегчилась и улучшилось RS-соотношение (длина шатуна, деленная на ход шатунной шейки). Затем этот блок был временно накрыт серийной 21083 головкой.
Учитывая прошлый опыт работы с карбовыми полторашками, выйти по мощности более чем за 115 л.с. представлялось весьма затруднительно. Но то были моторы с тяжелой поршневой, а здесь стоял крутильный низ. Клиент желал получить не менее 120-130 л.с. - мы крайне скептически отнеслись к такому запросу.
Примерно была обрисована концепция тюнинга двигателя:
- Блок цилиндров остается без изменения, с приоровскими шатунами и кованными поршнями
- Выхлоп ставим свободный - паук 4-2-1 из нержавейки и прямоточный резонатор. Поскольку мы, как и клиент, не сторонники громких прямотоков и стараемся не досаждать окружающим громким выхлопом, глушитель должен остаться серийным, т.е. выхлоп остаётся тихим.
- Головку дорабатываем по полной программе, ставим жесткие пружины клапанов и большие клапана 39х34 мм.
- Распредвал выбрали Нуждин 11.4 с фазой 284 градусов - у него весьма интересный профиль с двумя горбинами по стороне открытия и закрытия.
- Карбюратор решили доработать по схеме, опробованной на Оке и сделать Солекс 22х27 мм. Обычно делают Солекс 24х26, но о причинах такого решения расскажем далее.
Посмотрим несколько кадров после снятия стандартной головки. Прокладку под ГБЦ положили стальную, от Приоры.
Впускной коллектор расточили и отшлифовали, подогнав и совместив каналы под увеличенные отверстия впускных каналов в ГБЦ:
Перечень доработок по головке блока цилиндров:
Распредвал 2110 Нуждин 11.4 мощностной (284 град)
Доработанные каналы, впуск 34 мм, выпуск 31 мм.
Доработанные камеры сгорания
Дюралевые тарелки пружин K-POWER (роспуск пружин 3 мм)
Жесткие одинарные пружины клапанов Германия
Импортные сухари клапанов
Замена седел на увеличенные (жаростойкая сталь, 11% хром)
Клапана увеличенные 39х34 мм
Втулки направляющие - бронзовые (импортная заготовка)
Принудительная смазка толкателей клапанов
Регулировочные шайбы доработаны по RS-технологии
Металлическая прокладка ГБЦ
Завтуливание масляного канала
Посмотрим на головку (фото распредвала дублировать не буду, они есть в статье про валы Нуждина)
Кстати говоря, благодаря установленному датчику давления масла, мы убедились, что доработка системы смазки колодцев толкателей практически не вызывает падения давления в магистрали.
Выхлоп мы установили следующей конфигурации: паук из нержавейки 4-2-1 (пришлось более двух часов мучиться с переделкой шлангов подачи тосола в печку - они задевали за штаны, в результате чего могли запросто сгореть), так же поставили прямоточный резонатор с гофрой-виброкомпенсатором.
Паук сварен неплохо, но приходится зачищать сварные швы, иначе не посадить шайбу под гайку. Бурты некоторых шайб так же приходится подрезать. Путем подрезки и укорачивания удалось установить металлический патрубок подогрева воздуха.
Карбюратор доработали не совсем по традиционной схеме. Диффузоры Солекса расточили по схеме 22х27 мм. На 1.5 объеме первая камера с объемом более 23-24 мм некорректно работает - появляются трудноустранимые провалы. Таким образом, получился карбюратор с экономичной и тяговитой первой камерой, и второй камерой - мощностной.
Перейдем к сравнению графиков ВСХ.
Первый график - стандартный карбюраторный двигатель 2110 с объемом 1.5 литра, из нашего прошлого отчета. Напомню, что там мощность была зафиксирована на уровне 81 л.с. на 5400 об, кр.момент
- 13,6 кг на 3800 об.
Теперь посмотрим график серийного двигателя 21083 со стандартной головкой, и серийным карбюратором. Установлены легкие шатуны от Приоры с длиной 133 мм, и облегченные кованные поршни на тонких кольцах. Мощность двигателя 88 л.с. при 4900 об, крутящий момент 14.5 кг при 3100 об.
Сравним оба предыдущих графика - серийная полторашка и такой же двигатель, но с облегченной ШПГ. Очевидно, что облегчение ШПГ положительно сказалось на тягово-мощностных показателях двигателя. И это безо всякой доработки головки и карбюратора, с серийными впуском и выхлопом. Двигатель равномерно прибавил 1-1.4 килограмма момента во всём диапазоне до 6000 об, прибавка по мощности +7.7 л.с. на 4000 об и +7.4 л.с. на 5000 об. До 2000 об результаты скромнее, но хотя бы нет потерь, и то хорошо.
А теперь посмотрим итоговый график 1500 кубового мотора, с облегченной ШПГ, кованными поршнями и доработанной ГБЦ с валом Нуждин 11.4, на жестких пружинах и карбюратором Солекс 22х27, с выхлопом 4-2-1 и прямоточным резонатором.
График просто чудесный - с полутора литров получили 132 л.с. при 7200 об, и крутящий момент 14.9 кг при 4100 об. Мотор показывает длинную полку момента с 3500 до 6500-7000 об. Мощность не затухает после 6000-6500 об, как часто бывает, а продолжает тянуться дальше - реальный потенциал двигателя по оборотам - до 8000-9000 об!! Однако, клиент в категоричной форме отказался снимать график выше 7200 об, опасаясь за шатуны. Учитывая, что график мощности в диапазоне с 7000 до 7500 уже не растет, конечная мощность двигателя лежит в диапазоне 130-135 л.с.
В диапазоне оборотов до 3000 крутящий момент невелик, 10.5 кг, но этого достаточно, что-бы нормально тронуться с места и передвигаться в неспешном ритме.
А теперь сравним все три графика в одном. Прибавка на 6000 об относительно варианта с серийным ДВС и облегченной ШПГ составила +40.9 л.с. и +4.9 кг момента! На малых оборотах до 3000 об теряем до 1.3-1.7 кг момента тяги. Это неизбежная плата за высокую мощность.
В заключении хочется сказать, что это наиболее удачный и мощный восьмиклапанник с объемом 1.5 литра. Здесь всё сложилось так гармонично и удачно, весь ансамбль доработок и запчастей так успешно сыграл, что на выходе получили достойно мощный для такого объема двигатель, с диапазоном оборотов до 8000, не уступающий многим 16-ти клапанникам. Мощность 132 л.с. на объеме 1.5 литра без наддува, без 4-х дроссельного впрыска, без горизонтальных карбюраторов - является важной вехой в деле совершенствования и дальнейшего улучшения наших результатов.
Всё это - результат долгих лет упорного труда, постоянного поиска и нахождения оптимальных решений и новых скрытых резервов для доработки и улучшения. Это трудное искусство, но оно нам по душе и оно нам нравится.
Статья написана: 12 февраля 2012 г.
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка
статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов,
равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних
сайтах.
|