Владельцы Приоры из Казани, два брата - уже прошли этапы тюнинга 8-ми клапанного двигателя (Гранта) и решили перейти на следующий "уровень" - переделать мотор в 16-ти клапанный. С просьбой помочь в этой работе они обратились в Мастерскую Квазара.

Итак, "пациент" - Приора в комплектации "голышок" с 8-ми клапанником 1.6 литра от Гранты, контроллер М74 (электронная педаль газа). В Казани от такой машины тюнингисты сразу отмахнулись - "с е-газом не работаем, меняйте проводку и контроллер на тросик". Для начала Рамиль (один из братьев) поставил распредвал Нуждин 10.63 с фазой 277 град и сварной ресивер Стингер на 4 литра. 8-ми клапанный мотор был прошит в Челнах и получился результат, который можно увидеть ниже на графике.

пиковая мощность: 116 л.с. при 6400 об (красная линия),
пиковый крутящий момент: 14.4 кг при 4500 об (синяя линия).

Мотор 8кл Гранты с различными валами Нуждина ранее уже не раз замерялся и чудес он стабильно не показывает - за копейку результата на рубль, увы, не получить. Так и здесь - ресивер дал прирост около 16-ти сил, но крутящий момент по-прежнему маловат. На график Грантовского двигателя с валом 10.63 и серийным впуском можно глянуть по ссылке. Без доработки головки большую мощность снять затруднительно.

Но задачи раздувать 8-ми клапанник не стояло, мотор решено переделать в 16-ти клапанный. По-этому снимаем двигатель целиком.

Коробка прошла типовую программу тюнинга - был установлен 18 тюнинговый ряд, главная пара 3.9 и винтовая блокировка. Завод комплектует КПП с 8-ми клапанником пустотелым вторичным валом, хорошо известным нам по десятому семейству. Клиент уже "ухрюпал" заводскую коробку - начались проблемы со второй передачей. После сборки КПП пора переходить к работе с двигателем.

Собирать мотор на сопливых шатунах Приоры конечно можно, но ездить с мыслью "когда-же оно развалится" - не очень-то приятно. Экономистов безусловно много, некоторым даже везет (на моторах, собранных автором с приорошатуном, еще ни разу не оторвало шатун). Клиент выбрал правильное направление для надёжного мотора - Н-образные шатуны и кованные поршни на 19 мм пальце от СТИ. Многие задают вопрос - какова разница в весе у "приорониза" и у мотокомплекта от СТИ? Ответ на этот вопрос вы найдете на фотографиях ниже.

Коленвал использовали с ходом 80 мм, производства Индия (локальная провинция Китая). Качество у них средненькое, но колено работает. Балансировка "играет" на разных коленвалах и шероховатость шеек весьма посредственная, но после "доработки напильником" использовать эти коленвалы можно вполне успешно.

Коленвал с маховиком, корзиной сцепления и передним шкивом были отбалансированы. В суете данные со стенда не сохранились, но даже на верхних фото видно, что с коленвала мясцо пришлось посрезать заметно.

Связываться с помоечными головками с разбора после 2-3 таксистов и пробега в пару световых лет желания не было. Засим просто купили новую 16кл головку в магазине и приступили к работе с нормальной головкой. Для наших целей и задач пропускной способности серийных каналов было явно недостаточно.

Из валов хотелось попробовать что-то новое, но что-бы фаза была не слишком широченной. Наступить на бутеровские грабли желания не было. Из линейки валов Нуждина присмотрели очень интересные валики с подъемом 11.05 мм и фазой 275 градусов. Кулачок и параметры чем-то напоминали ММ валы, славно ехавшие у Рустема. Подумалось, что и на этих валах получится сходный результат. Валы сделаны из заготовки, укомплектованы подпятниками.

Головка была портирована, развёрнуты сёдла. Сохранены заводские втулки и фаски на сёдлах - так проще и дешевле. Вариант проверенный многократно. Клапана облегченные, своего производства, как и дюралевые тарелки пружин. Их, кстати, оставили заводскими. Валы посадили на RS-гидротолкатели для обрубки неэффективных в плане наполнения участков фазы.

Блок расточили под 82.5 мм поршни СТИ, выполнили платохонингование цилиндров. Форсунки охлаждения поршней в блоке установлены уже с завода. Попутно пришлось заменить паук на 16-ти клапанный.

На впуске применили проверенный и эффективный 128-й ресивер, благо проблем с компоновкой здесь нет никаких. Приладили и электронный дроссель, через проставку. Это намного дешевле, чем менять проводку и мозг.

Отписка программы большой сложности не представляет. Контроллер М74 прекрасно пишется, электронная педаль работает без задержек и тормозов, свойственных заводским калибровкам, так зачем же вгонять клиента в излишние траты по переходу на тросик? Вы же не переделываете инжекторные машины на карбюратор, так и тросик - давно уж прошлый век. Но упёртые продолжают цепляться за свои Январи, с пеной у рта доказывая, что жизнь в каменном веке - она-то лучше. Впрочем, как повымерли карбюраторщики, так и эти деятели повымрут. Процесс уже пошёл.

В процессе работы по отписке программы выявились неприятные особенности работы валов. По характеру мотора выходила фаза вовсе не 275 градусов, а где-то далеко за 300 град. Холостой 1300 об, довольно рваный. Но хуже всего диапазон работы - валы начинали ехать с 4000 об и до 8000 об. При этом график наполнения тянулся далеко за 8000 об, но уже на 7800 началось зависание клапанов. Рустемовские валы ММ крутились в 9600 об без всяких зависаний на такой же конфигурации! Налицо был неудачный профиль распредвалов Нуждин 11.05 - фаза несоответствовала заявленной и профиль кулачка был слишком грубым.
Замерили результаты полученного мотора.

пиковая мощность: 173 л.с. при 7500 об (красная линия),
пиковый крутящий момент: 17.2 кг при 6900 об (синяя линия).

Но характер мотора автору не понравился - до 4000 об мотор ехал плохо, злобно орал во впуск и трещал в выхлоп. Затем вваливал и утухал к 8000 об. Клиент, услышав про результаты, был очень доволен и хотел забрать машину немедленно. Для него 173 силы были прекрасным результатом.

Однако, автор решил еще немного погонять мотор и вскрылась пренеприятная особенность - из-за зависания клапанов на 7800 об слетели подпятники. Явление не смертельное, но для их водружения на место, нужно снять распредвалы. Чиповщик предложил сдвинуть отсечку ниже, где-то на 7500 об, но это означало бы сужение рабочего диапазона двигателя. Валы автору нравились всё меньше и меньше. Другой бы отдал машину как есть, сдвинув отсечку, но автор всё же хотел получить немного иной результат. Вопрос замены пружин на более жёсткие конечно же рассматривался, но ставить их и увеличивать нагрузку на ГРМ не хотелось.

И клиенту было предложено заменить валы на ... Нуждин 8.7, переточенные из заводских валов. Как и владелец Бутера в своё время, братья встали на дыбы и упёрлись рогом - "как так, подъемы совсем маленькие, а фазы то какие узкие, да она не поедет, да лучше эти оставить, нас и так всё устраивает". Потребовалось некоторое время, дабы уговорить провести этот эксперимент. Почему-то автор был уверен в результате. На худой конец можно было вернуть валы Нуждин 11.05 на место без особых затрат по времени.

Итак, снимаем валы Нуждин 11.05 с фазой якобы 275 град с двигателя. Снимаем все подпятники (4 шт слетели с клапанов) и ставим валы Нуждин 8.7 мм с фазой 264 градуса. Данные валы мы ставим без подпятников (оставим вопрос "как и почему" за кадром). Всё те же RS-гидрики, только уменьшаем немного перекрытия. Заводим. Удивляемся довольно ровному холостому ходу (в дальнейшем он будет прописан на уровне 1100 об). Снимаем график на программе, отписанной на валах 11.05 и глаза буквально лезут на лоб. Быстренько проводим поиск оптимальных перекрытий с контролем по графикам ВСХ и получаем итоговый потрясающий результат.

пиковая мощность: 171 л.с. при 7300 об (красная линия),
пиковый крутящий момент: 17.8 кг при 6600 об (синяя линия).

На первый взгляд, немного потеряли в мощности - было 173 силы, стало 171 сил. Но вот крутящий момент... Впрочем, наложим графики с валами 11.05 и 8.7 друг на друга и всё станет видно как божий день.
По мощности на верхах в диапазоне 7000-8000 об валы идут ноздря-в-ноздрю! При этом более плавный профиль 8.7 (графики зеленым пунктиром) с меньшей нагрузкой на пружины избавил нас от зависания клапанов после 7800 об - наконец-то мотор увидел нормальную отсечку, а не лязг клапанов. В зоне 5500 об вытянулся провал момента, хотя и не исчез полностью. На низах добавили 3.2 кг момента (2000 об), в остальном диапазоне прирост крутящего момента по 2 кг стабильно везде!
Кроме исчезновения зависания клапанов, мотор перестал злобно орать во впуск на оборотах до 4000 об (исчезли гуляния воздуха во впускном тракте), он начал нормально наполняться и поехал! Да еще как поехал... Диапазон работы двигателя - с 2000 об до самого пика в 8000 об!

Сразу после замены валов сняли несколько видеороликов. На улице шёл дождь, машина буксовала, но всё равно видно, что мотор едет "везде". Цели ставить рекорды у нас не было, клиенты всё сделали сами - на сухой дороге. Разгон до сотни - 7 секунд на лысой зимней резине. Машину мотает в буксе. Вот что значит крутящий момент...

Через месяцок история получила продолжение. Клиенты оказались безбашенными ребятками - мотор не видел никакой обкатки вообще. Вместо замены масла после 2000 км пробега, машина видела только мучения - наездники ездили вечерами, ночами по Казани в красной зоне тахометра, гоняли по трассе, и были очень довольны. Предостережения о том, что нужно заменить масло и фильтр после обкатки были проигнорированы. А залитое масло всё же не было рассчитано на такие бешеные режимы эксплуатации. За время постоянного букса зимняя резина облысела в ноль и братья заехали ненадолго к нам, проезжая мимоходом - "посмотрите, какой-то стук в двигателе". Пока лазили со стетоскопом, клиенты рассказывали свои впечатления - "масло не жрёт ни капли, валит отлично, на трассе на 200 км\ч выдавили с левой полосы Камри, затем Пассат СС, потом гонялись с Мерседесом". После рассказа про Мерседес мы удивились немало - ребята ехали на 5 передаче продолжительное время на отсечке, "с лежащим тахометром и спидометром". По самым грубым прикидкам, скорость была около 230 км\ч.
В общем, мотор жарили по самые помидоры. Неудивительно, что стетоскоп показал наличие стука со стороны 4-го цилиндра. Ребят огорошили - "оставляйте машину, всё, приплыли".
Разбор двигателя показал оплавившийся поршень 4-го цилиндра, задранный 4-й цилиндр и начавшийся процесс прихвата поршней в остальных горшках. Самый нагруженный поршень "кончился" самым первым. И это на рекомендованных для ковки зазорах. До сего дня еще никто не смог такого сотворить на моторах, которые собирались автором.

Ребятам объяснили, что для такой эксплуатации мотора нужны масла с большим индексом вязкости, чем то, что было залито на обкатку, попеняли за наплевательское отношение к мотору. Объяснили, что ездить на отсечке продолжительное время не следует.

Пришлось срочно напрягать СТИ, поршней на 83 мм в наличии не оказалось, и блок расточили на 84 мм. Чуток увеличили монтажный зазор, с поправкой за зверскую эксплуатацию, улучшили антизадирную доработку поршней. Объем еще немного увеличился. Ради интереса замерили график ВСХ после расточки на 84 мм. Мотор после увеличения диаметра цилиндров (при прочей равной конфигурации) стал еще мощнее и еще более тяговитым. Мощность увеличилась со 171 л.с. до 173 сил (мы полностью "закрыли" результаты валов 11.05 мм), равномерно прирос крутящий момент по 0.3-0.7 кг. В зоне 2500 об незначительно потеряли момент - там находится характерный для ВАЗа отрицательный экстремум наполнения.
Графики после расточки до 84 мм ниже показаны красными пунктирными линиями.

пиковая мощность: 173 л.с. при 7000 об (красная линия),
пиковый крутящий момент: 18.1 кг при 4300 об (синяя линия).

Увидев графики, ребята посмеялись - "ей и так много, хоть отбавляй" и довольные укатили в Казань. Кажется, ликбез по эксплуатации мотора не прошёл даром и машинка успешно ездит и по сей день.

Обновление от 26.06.16

Владелец автомобиля ведет свой видеоблог, с которым можно ознакомиться по адресу: https://www.youtube.com/channel/UC...

Приведем парочку видео из этого блога, которые отлично показывают как едет эта машина.

Видео 1: Разгон до 100

Видео 2: Разгон 120-190

Статья написана: 13 июня 2016 г.
Обновление: 26 июня 2016 г.
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.