Весной 2012 года к нам обратился Алмаз, из г. Азнакаево, с просьбой выполнить капитальный ремонт заклинившего двигателя ЗМЗ 406. В результате телефонных переговоров, привезли один двигатель в сборе (купленный с рук по дешевке), его история была неизвестна, кроме того, что он заклинил. Так же были привезены запчасти (коленвал, ГБЦ и мелкие детали) с другого двигателя ЗМЗ 406, в котором оборвало шатун и пробило блок цилиндров. Собственно, этот мотор и был установлен в машине клиента (Волга), но после обрыва шатуна, с блоком смысла что-либо делать - уже не было.
Итак, была поставлена задача из заклинившего двигателя и остатков запчастей с мотора, показавшего "руку дружбы" - собрать целый и исправный двигатель.

Начнём разбирать двигатель, который заклинил:

Снимаем клапанную крышку. Внутри немало лаковых и шламовых отложений. Снимаем распредвалы и бугеля. Обнаруживаем кусочек цепи. После снятия шкива коленвала, видим сальник, частично вылезший из своего гнезда - вокруг него всё залито маслом.

После снятия ГБЦ, наблюдаем цилиндры. Коленвал по прежнему не проворачивается.

Снимаем поддон двигателя, откручиваем маслонасос и шатунные крышки. Коленвал расклинивает только после откручивания бугелей коренных вкладышей. Поршни с шатунами в сборе демонтируем с блока. После снятия передней крышки наблюдаем покрошенный привод ГРМ - кусок лапки башмака натяжителя, сломанные успокоители. Крышка внутри повреждена обломками.

Цилиндры блока изношены, следов сеточки хона уже нет, присутствует выработка в зоне ВМТ поршня. На фото ниже - развалившийся башмак натяжителя - одного ряда зубчиков попросту нет. Далее вскрываем крышку привода маслонасоса и демонтируем валик привода и шестерню. Зубцы на обоих валиках порядком изношены. На рынке эту пару оценили в 3000 руб, что очень дорого, в итоге, по согласованию с владельцем, её оставили, доживать свой век.

Блок цилиндров полностью разобран и подготовлен к расточке:

Пока блок растачивают в ремонтный размер и хонингуют на станке SUNNEN, перейдём к ремонту головки блока цилиндров ЗМЗ 406. Снимаем гидротолкатели и рассухариваем клапана, затем головка отправляется в химическую мойку.

Сёдла клапанов уже просели, что является родовой болезнью двигателя ЗМЗ 406, особенно при эксплуатации на газу. На газовом топливе сёдла выгорают и клапана постепенно проседают до тех пор, пока гидрокомпенсатор уже не сможет отрабатывать зазор и клапан перестаёт закрываться полностью - исчезает компрессия и машина отправляется на ремонт. Обычно в таких случаях в сервисах клапана торцуют, но автор предпочитает менять сёдла.
Итак, удаляем все 16 седел и запрессовываем новые сёдла.

Направляющие втулки с завода ставят чугунные "коротышки" от ВАЗ 2108 - они плохо работают на газу и быстро изнашиваются. Устанавливаем вместо чугунных втулок бронзовые, собственного производства - данный материал гарантированно "терпит" газовое топливо без износа в паре трения "клапан-втулка". Втулка имеет бОльшую длину, нежели заводская, что еще более увеличивает её ресурс. Дабы не перекрывать излишне канал, выход втулки в канале сделан на конус.
Для головок ЗМЗ 406 нередкое явление - потеря натяга в гнезде направляющей втулки, вследствие перегрева головки и многократных замен втулок при ремонте головки. В таком случае стандартные втулки с наружним диаметром 14.04-14.07 мм просто проваливаются в гнездо. Собирать так головку нельзя, на такие случаи у нас есть ремонтные бронзовые втулки с увеличенным наружним диаметром 14.10 и 14.24 мм. Такие втулки позволят произвести гарантированно качественный капремонт головки. В данном случае головка была в неплохом состоянии и применение ремонтных втулок не потребовалось.

После замены седел и направляющих втулок нужно обработать фаски седел. Это делается на импортном станке AZ, который с высокой точностью задает три фаски (рабочая и две прилегающие). герметичность пары "седло-клапан" проверяется вакуум-тестером. Станок даёт отличную соосность и притирка клапанов не требуется и не выполняется, что позволяет сохранить правильную геометрию фасок седел и клапанов. Плоскость фрезеруется "как чисто". Маслосъемные колпачки используем GOETZE.

В процессе капремонта двигателя обсуждался вопрос тюнинга и доработок. Однако, бюджет был ограничен, по-этому доработку каналов и камер сгорания вписать в него не было возможности. Тюнинговые валы так же не было смысла ставить, т.к. двигатель работал на газу, а крутить мотор на газу вредно для седел клапанов.
В итоге ограничились облегченными клапанами (ЧПУ станок) и лёгкими дюралевыми тарелками производства K-POWER. Снижение масс деталей привода ГРМ и увеличение пропускной способности клапанной щели способствует повышению мощности двигателя.

Займёмся шатунно-поршневой группой. Поскольку мотор словил клина, доверия шатунам не было - их обязательно нужно проверить! Проверка подтвердила правоту подозрений - один из шатунов имел деформированную нижнюю головку - установка такого шатуна на двигатель неминуемо бы привела к его поломке в дальнейшей эксплуатации. Шатуны недешевые, по-этому нижнюю головку шатуна отремонтировали. Ремонт обошёлся всего в 450 руб. Остальные три шатуна ремонта не требовали.
Для ремонта приобрели заводские поршни 1-го ремонтного размера 92.5 мм. Поршневые кольца - наборные, Кольбеншмидт. Наборные кольца снижают расход масла и повышают мощность двигателя (снижаются мех.потери на трение). Для маркировки поршней на заводе не пожалели краски - даже в бобышку пальца натекло...

Шатуны в сборе с поршнями и наборными кольцами:

Блок расточен и помыт, пора его собирать. Коленвал прошлифован в ремонтный размер -0.25 мм, так же произведена полировка всех шеек. Полировка незначительно удорожает ремонт коленвала, однако снижение шероховатости шеек после полировки оборачивается сплошными плюсами - мотор почти сразу выходит на номинальные показатели мощности и расхода топлива, снижается срок приработки деталей двигателя, уменьшается вероятность проворота вкладыша.

Хонинговка цилиндров выполнена на станке SUNNEN по импортной технологии, с платохонингованием. Это увеличивает ресурс двигателя.

Мотор неприятно удивил высокими ценами на запчасти. По сравнению с ВАЗовскими легковушками, все комплектующие значительно дороже. Вот, к примеру, сальники - марки "Двойной ресурс", импортные, фирмы RUBENA. Задний сальник стоит 300 руб, передний - 200.
Более дешевые сальники после их осмотра были сразу забракованы - такие работать просто не будут (сделаны будто из пластмассы).

Важный залог работоспособности новых и даже качественных сальников - поверхность, по которой они работают. Задний носок коленвала шлифуется (не более 0.2 мм), и удаляется канавка износа, оставшаяся от старого сальника. Если она глубока, то носок нужно наплавлять и шлифовать. Здесь обошлись просто шлифовкой. Привод маслонасоса собираем на старых деталях - шестеренки очень дорогие, а вкладыши не изношены.
Передний сальник работает по втулке, она напрессовывается на передний носок коленвала после шестерни привода цепи. Между ними - резиновое колечко, его заменяем на новое. Втулку меняем на новую.

Весь механизм привода ГРМ заменяем на новый, производства "Прогресс". В комплект входят: две цепи, два башмака натяжителя на подшипниках и два гидронатяжителя цепей. Комплект стоит 2400 руб. Собираем нижнюю цепь, всё выставляем по меткам. Успокоители ставим новые.

Переднюю крышку заварили аргоном, заплавив все дефекты, сквозь которые у прежнего хозяина сочилось масло.

Устанавливаем вторую цепь, всё по меткам выставляем, затем прикручиваем переднюю и заднюю крышки с установленными сальниками, шкив привода ремня генератора, маслонасос и закрываем блок поддоном. Блок подготовлен к установке головки блока цилиндров.

После затяжки головки, устанавливаем гидрокомпенсаторы, распредвалы и собираем окончательно привод ГРМ по меткам.

Поскольку мотор был карбюраторным, а ставиться должен на инжекторную машину, передняя крышка головки требовала замены на инжекторную, где отсутствует крепление карбюраторного бензонасоса. Узнав стоимость крышки, дырку в старой крышке просто заварили аргоном.

На окончательном этапе собираем клапанную крышку с новыми резиновыми прокладками и ставим на место два гидронатяжителя, разряжая их после затяжки крышечек. Мотор готов к выдаче клиенту и установки в моторный отсек:

В заключение стоит отметить, что двигатель весьма дорог как по запчастям, так и по типовым работам - расточка блока и шлифовка коленвала стоят дороже, чем на отечественных легковых автомобилях. В такой ситуации владельцы Волг с двигателем ЗМЗ 406 сталкиваются с неприятным фактом - капремонт двигателя выходит заметно дороже, нежели на ВАЗовских легковушках. И если для коммерческого транспорта (ГАЗель) это оправдано бОльшим ресурсом двигателя и перевозкой грузов, то для гражданской Волги - целесообразность ремонта должен определять только владелец автомобиля.

В разделе прайс-лист можно ознакомиться с типовой сметой на капремонт двигателя ЗМЗ 406.

Статья написана: 7 марта 2013 г.
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.