По просьбе нашего клиента, которому мы капиталили двигатель Оки под газовое топливо, мы взяли в работу двигатель от УАЗика. Машина - "буханка", которую владелец использует в Рязанской области. Двигатель он снял в сборе своими силами и привёз к нам в Мастерскую.

Итак, двигатель УМЗ 4218, рабочим объемом 2.89 литра, с диаметром поршня 100 мм. Автомобиль эксплуатируется только на газу. Причина ремонта - неустранимые течи масла, а так же большой расход масла на угар. Мотор по конструкции - нижневальный, привод клапанов - штангами. Блок цилиндров - алюминиевый, с залитыми чугунными гильзами. Прогресс добрался и до этого древнего двигателя - коленвал обзавёлся полноценными сальниками, а в дальнейшем получил и инжекторную систему впрыска. Но к нам попал карбюраторный двигатель.

Начинаем разбирать это чудо техники. Под клапанной крышкой таится ось рокеров. Всё это снимается довольно несложно. Мотор тёк маслом практически отовсюду. По заявлению владельца, одну только прокладку поддона меняли несколько раз.

После снятия картера сцепления и маховика, пришёл черед снятию головки блока цилиндров. Открутить её - несложно, а вот снимали её около часа - настолько она прикипела к шпилькам! Подцепить чем-то - очень затруднительно, всё из алюминия. Помучились, но сделали. Голову уже ремонтировали в известной фирме в Москве - меняли клапана, направляющие, сёдла, фрезеровали плоскость. Плоскость отфрезерована на 3.90 мм, владелец так же заменил штанги привода клапанов на более короткие. Всё это - для поднятия степени сжатия под газовое топливо.

В цилиндрах следов хона уже нет. Разобрали головку, всё отдефектовали - направляющие клапанов изношены (30 тыс.км пробег после ремонта!), клапана люфтят. Сёдла незначительно просели из-за газа.

Головка прошла стандартную процеруду ремонта. Сёдла заменили. Впускные поставили обычные, а на выпуск - стальные, из специального сплава. Такой вариант имеет бОльший ресурс для работы на газовом топливе. Эффект проседания седла всё равно есть, но не настолько велик, как с чугунным седлом. Направляющие втулки установили бронзовые, своего изготовления. Сорт бронзы проверен на иномарках, и имеет высокий ресурс. Но, для правильной работы клапанного механизма, штоки клапанов обязательно должны быть упрочнены либо хромом, либо азотированием. В нашем случае мы купили и установили клапана ЗМЗ "Двойной Ресурс", с хромированными штоками. Маслосъемные колпачки установили отечественные - нет смысла рисковать с китайскими "поделиями". Плоскость отфрезеровали "как чисто", головку помыли и собрали.

Блок растачиваем в 1-й ремонтный размер 100,5 мм, поршни покупаем заводские УМЗ, поршневые кольца по просьбе заказчика комплектуем от двух наборов - компрессионные ЗМЗ (Бузулук), маслосъемные - наборные Стапри.

Цилиндры получили платохонингование на станке Sunnen, коленвал оказался в идеальном состоянии и не потребовал шлифовки. Постель распредвала тоже в отличном состоянии - никакого износа.
Несколько дней в цехах механообработки ходили шутки-прибаутки про буханку для стритрейсинга, которую готовят в "Мастерской K-POWER", нещадно форсируя древний мотор. Шутки, конечно, игнорировались...
Ну а мы продолжаем собирать двигатель. Никакого форсажа, разумеется - просто качественный ремонт. Детали маслонасоса в хорошем состоянии, ничего менять не потребовалось. Обновляем вкладыши и сальники. Задний сальник здесь от 2108 двигателя, а передний - оригинальный.

Распредвал так же оставили заводской, текстолитовая шестерня была в отличном состоянии (её меняли 30 тыс.км назад, при ремонте двигателя). Шестерня распредвала с коленвалом совмещается нехитро - по заводской метке.
Переднюю крышку владелец авто попросил заменить на крышку от инжекторного двигателя УМЗ с Газели - на ней есть сверление под шпильку ролика поликлинового ремня, который владелец собирался установить.
Установка головки не составляет никаких сложностей, используем новую прокладку Фритекс с герметиком, ставим кронштейны на шпильки так, как они стояли до разборки и затягиваем все гайки.

Отрегулировать зазоры клапанов оказалось удобно при снятом поддоне двигателя, наблюдая за положением кулачков распредвала. После чего закрываем клапанную крышку, установив новую прокладку.
С установкой поддона пришлось повозиться. Завод предлагает собирать поддон на прокладку, состоящую из 4-х кусков пробковой резины. Осмотрев всё это, был вынесен вердикт - работать ЭТО не будет - течь масла обеспечена. Надо отметить, что на протяжении полутора лет мы собираем все поддоны только на герметик, без прокладок. Это полностью себя оправдывает - двигатели сухие. Однако, такой метод требует тщательной мойки и обезжиривания всех плоскостей. В данном случае мотор у нас помыт химией и следов масла нет никаких. Но как нанести герметик на эти чудовищные щели, в которые пролезает палец?! И всё же - нанесли. Послойно, на обе плоскости. Здесь потребовалась работа двух человек. После монтажа поддона и затягивания всех метизов, все щели дополнительно промазали и выровняли герметиком. На поддон ушло почти два тюбика герметика.

Заглушку распредвала так же промазали специальным герметиком, с неё тоже текло масло. Прокладку под коллекторы установили от инжекторного двигателя, стальную. Она полностью подходит взамен паронитовых и более надёжна.

После сборки двигателя, владелец забрал его в Рязанскую область, для дальнейшей установки в моторный отсек "буханки".

Статья написана: 2 января 2014 г.
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.