В K-POWER обратился владелец Оки, который решил заглянуть в Челны, будучи проездом из Москвы в Ижевск. Исходные данные были следующими - пробег 40 тыс.км, установлен распредвал с подъемом 10,3 мм (вал покупался у нас - это наш клиент), карбюратор Солекс 24х24 и нулевик - это уже недавние приобретения. Были вопросы об капиталке, машина брала масло, но не дымила, данных о компрессии получить не удалось, да и при пробеге 40 ткм - редко кому требуется капремонт двигателя.
По-этому решено было доработать головку, и установить верховой распредвал. Поначалу выбрали RS628, но потом остановились на RS584 с подъемом 11 мм.
Из-за гололеда на трассе, машина прибыла в Челны в 2 часа ночи, гостей оперативно разместили в круглосуточной гостинице, а машину - в боксе.
Первого взгляда на автомобиль было достаточно, что-бы сказать - пробег не 40 ткм, а больше. Начали "спрашивать" с двигателя - вывернутые свечи были полностью в масле, компрессия - 12 и 13,5 очков - причем совершенно очевидно, что такая компрессия держалась лишь благодаря маслу, обильно поступавшему в камеры сгорания, поскольку движок был очень шумным и издавал весьма нездоровые звуки при снятии ВСХ.
На замерах двигатель показал совершенно печальную картину - 26-28 л.с. и графики, которые лишь до 3000 об были лучше серийных, а потом валились вниз. Что это было - состояние двигателя, регулировки разрезного шкива, либо "неправильный" и не настроенный карбюратор - разбираться времени не было.

Сняли головку.... и... приплыли. Люфт поршней в цилиндрах неимоверный, болтаются как в ВМТ, так и на середине хода. Выработка цилиндров, люфт - всё однозначно указывает, что пробег - 140 ткм без ремонта! Поршни - номинальные. Через зазоры можно без проблем разглядеть поршневые кольца... Так вот почему он так шумел.
Смысла ставить голову нет, мотор требует капремонта и безотлагательного - под вопросом не просто дальнейшая эксплуатация двигателя, а даже просто возвращение автомобиля в Москву! Объясняем ситуацию владельцу автомобиля. На всё про всё у нас есть - полторы суток. Полдня и через ночь - еще сутки. И утром машина во что бы то ни стало должна уехать в Ижевск.

В этот же день снимаем блок цилиндров с автомобиля. Разбирая блок, не перестаем удивляться, как слабо он собран на ВАЗе - все основные болты отворачиваются очень легко. Болтик маслоприемника уже успел открутиться - сам он застрял в маслоприемнике, а шайбу нашли в системе вентиляции картера.
Сцепление мертвое и с большой выработкой на корзине. Диск производства одной Челнинской фирмы (вернулся в родные пенаты для мирного успокоения на свалке) совершенно разболтан - клепки ослабли, пружины болтаются, фрикционные накладки живут своей жизнью...

Хуже то, что маховик тоже изношен - венец требует замены, а рабочая плоскость давно превратилась в рифленый желоб. Покупаем новый маховик в сборе. Перед установкой маховика решили проверить совпадение метки на маховике с ВМТ поршней - а метки-то и не оказалось! Ее просто не поставили на ВАЗе. Вовремя заметили, а ведь могли собрать двигатель и обнаружить сей неприятный факт уже после установки блока в отсек... Набиваем метку в правильном месте. Сцепление поставили полностью новое - Крафт.
Коленвал шлифовки не потребовал, несмотря на столь большой пробег. Блок расточили в первый ремонтный размер - 82.4 мм. Несмотря на очень сжатые сроки - ставим форсунки охлаждения поршней. Шестерни урвалов имеют приличный люфт и меняются на новые. Сальники коленвала - так же новые, Elring.
Поскольку шатуны 2108 прессовались всего один раз (на заводе), второй раз запрессовка допустима вполне, шатуны не меняем. Наиболее ответственные детали для ДВС (поршни-кольца-пальцы-вкладыши) берем у одного поставщика (причин тому много, но главные - уверенность в "правоте" товара и профессионализме поставщика). Так получилось, что срочно требовались поршни 21083 размера 82,4 под расточку (группа А). Но, их не было в наличии, а группу Е брать не хотелось. В наличии был располовиненый 2110 комплект на Оку - два 2110 поршня 82,4 группы А. Напомню, поршни 2110 отличаются от 21083 только наличием канавок под стопорные кольца в бобышках для поршневого пальца. Стопорные кольца применены от двигателя 21213. Поршневой палец 2110 отличается от пальца 21083 уменьшенной с 61 до 60,5 мм длиной и уменьшенным с 15 до 13,5 мм внутренним диаметром.
В общем, взяли 2110 поршни, пальцы 2108, затем запрессовали пальцы в шатуны 2108. Более длинный палец просто перекрыл канавки под стопорные кольца (очевидно, это дополнительный плюс для смазки пальца). Так что при необходимости такую комбинацию (2110 поршни и 2108 шатуны с 2108 пальцем) вполне возможно применять.

Обнаруживаем, что на выпускных трубах нет банки подогрева воздуха, на которую крепится гофра. Совершенно бесплатно меняем штаны на нормальные из неприкосновенного запаса (толстенная нержавейка 1991 года в отличном состоянии!), с банкой подогрева, так же ставим новую опору выпускных труб вместо кем-то поломанной старой.

Список доработок ГБЦ и коллектора: расточенные и отшлифованные каналы, облегченные Т-образные клапана, бронзовые направляющие втулки клапанов, доработанные камеры сгорания и распредвал DynaCAMS RS584 с подъемом 11 мм.
Место "кривого" Солекса 24х24 занимает серийный карбюратор Оки 20х25 со специальными настройками, с новым корпусом воздушного фильтра, прокладывается обогрев карбюратора (гофра).

Надо отметить, что работы проводились полные сутки - днем и ночью. Утром в пять часов машину завели, сняли графики ВСХ и владелец строго по заранее обговоренному графику уехал в Ижевск, а оттуда на следующий день - в Москву, выполнив все свои планы. Двигатель не подвел.

Старую головку разобрали и тоже удивились - сюда уже кто-то лазил, в отличии от блока, но удивились не сильному износу чугунных направляющих втулок, а маслосъемным колпачкам SM, которые кто-то поставил довольно давно - они превратились в древесину и частично разрушились. Всегда были нехорошие подозрения о качестве SM колпачков (которые мы никогда даже не пробовали ставить) - и они подтвердились. Наружная пружина 1 впускного клапана разрушилась - на 3 куска. А на 4-м клапане (выпускной) кто-то забыл поставить внутреннюю пружину.

Напоследок оценим результаты работы по ВСХ, снятым с помощью Динамического Мотор Тестера:

ВСХ двигателя автомобиля ОКА 11113 без воздушного фильтра, до ремонта. Распредвал с подъемом 10.3 мм, карбюратор Солекс 24х24. Мощность двигателя 28 л.с., крутящий момент 5.8 кг После 3000 оборотов графики загибаются и уходят ниже серийных.
ВСХ двигателя автомобиля ОКА 11113 после капремонта с распредвалом DynaCAMS RS548 и доработанной ГБЦ. Карбюратор родной, Оковский. Замер без воздушного фильтра. Теперь у автомобиля пиковая мощность 42 л.с. Максимальный крутящий момент в абсолютном выражении - 6 кг.
А теперь сравним графики до и после - по низам самую малость уступаем, середина до 4000 об уже лучше, а после 4000 - серъезная прибавка. Шутка ли - на 6000 об в сравнению со старым двигателем - прибавили 3 кг момента и 25 л.с!

Прежний вариант двигателя был конечно весьма интересен, но уж больно тухловат на середине и верхах - верхов так вообще просто не было. Зато весьма тяговит внизу. Сложно сейчас сказать - заслуга это 10.3 распредвала или Солекса, а может московские "регуляторы" так нарегулировали шкив - не было времени проверить.
Сравнение конечно удобно проводить с графиком серийного двигателя. А здесь результаты вполне достойные - в абсолютных цифрах рост крутящего момента с 5.6 кг до 6.0 и мощности с 33 л.с. до 42 л.с.
Если проанализировать графики, то увидим, что по сравнению с серийным двигателем мотор на низах до 3500 об стал более тяговитым - на 3000 об прирост 0.8 килограмма крутящего момента и 3.4 л.с.! В диапазоне 3500-4000 двигатель немного уступает серийному, но далее снова улучшает показатели - и уже на 6000 оборотах наблюдаем прирост 1.5 килограмма и 12.5 л.с.!

Статья написана: 14 марта 2008 г.
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.