В последние годы Ока стремительно уходит в Лету. Факторы этого явления несложно перечислить - закрытие производства Оки с китайским двигателем, остановка производства ключевых запчастей в Тольятти, но главное - утилизация старых авто, выкосившая с улиц России большинство Окушек. Да и сами водители не очень-то жалуют эту машинку - стукнут кузовок в ДТП и вместо ремонта списывают машину в утиль. Благосостояние людей повысилось, машины подешевели (на вторичке), вот и стала Ока не нужна. Как метко выразилась одна продавщица запчастей - "на Оке ездят пенсионеры и пионеры".
По-этому почти и не появляются отчёты по новым проектам для Оки - это уже машина из прошлого. Даже инжектор, который мы поставили на две машины, фактически является слишком дорогой опцией для этого автомобиля - интерес высок, но и ценник немалый, фактически - стоимость б\у Оки. Хотя данная цена обусловлена стоимостью недешевых инжекторных запчастей - бензонасос, ЭБУ, проводка и т.п.
Грустить по этому поводу не стоит, работы по другим, более современным автомобилям - тоже предостаточно.

Но Ока еще не ушла в историю окончательно, как Запорожец. Компактные и дешевые двигатели нашли своё применение у различных энтузиастов - их ставят на промышленные насосы и генераторы, на самодельные багги и квадроциклы.

Вот и эта история о подобном двигателе - для багги. Клиент из Москвы обратился с просьбой откапиталить и доработать двигатель и коробку Оки, для последующей установки в багги.

Мотор с коробкой нам прислали транспортной компанией из Москвы (на родине Окушек - в Набережных Челнах, найти в продаже двигатель стало уже довольно затруднительно).

Согласно технических условий клиента, мотор должен был остаться карбюраторным и прибавить в мощности хотя бы до 40-45 л.с. По коробке требовалась ревизия и установка главной пары 4,5 от 1111 двигателя и самоблокирующегося дифференциала.

Работа, в общем-то типовая.

Для начала - займёмся коробкой. Полностью её разобрали и отревизировали. Коробке хорошо досталось в своё время, вилки под замену, муфты и некоторые шестери тоже выработали свой ресурс.

Пока еще можно достать запчасти для ремонта КПП Оки - её можно ремонтировать. Еще есть в продаже заводские шестерни передач и дефицитная муфта 1\2 передачи (у Оки она своя, оригинальная, а вот муфта 3\4 взаимозаменяема с муфтой от 08 коробки). Но уже несколько лет как продаются "восстановленные" шестерни и муфты, на которых умельцы подтачивают съеденные зубцы под синхронизаторы. К сожалению, такие поделия совершенно неработоспособны и коробка с такими шестернями будет хрустеть при включении передачи. Отличить такие поделки сложно, но можно - зубцы заметно короче по высоте, чем на новой шестерне или муфте.
Когда из продажи исчезнут заводские запчасти (шестерни и муфты) коробку Оки станет бессмысленно ремонтировать...
На фото далее - новые запчасти для сборки КПП.
Удалось найти главную пару 4.5 от старой 1111 Окушки.

Еще один приятный бонус для клиента - винтовой самоблокирующийся дифференциал ОКА. Преднятяг - 3.5 кг. В отличие от дисковой блокировки, ресурс винтовой намного выше. Теперь багги не будет беспомощно буксовать одним колесом, на сложных покрытиях поедет полноценно двумя колёсами.

В процессе сборки КПП не забываем про втулку стартера, её пришлось установить ремонтную, изготовленную из бронзы. Коробка собрана и готова к соединению с блоком.

С блоком всё стандартно. Коленвал прошлифовали в ремонтный размер 0.25 мм, затем отполировали шейки для снижения мех.потерь на трение. Цилиндры расточили в ремонтный размер 82.4 мм, выполнили платохонингование. Врезали маслофорсунки охлаждения поршней. Шатуны 2110 и поршня доработали по массе, дабы сохранить заводскую балансировку. Маховик отремонтировали, но без облегчения (для багги оно скорее во вред, чем в пользу). Разумеется, сальники, подшипники урвалов - всё новое.

Старая головка подкинула сюрприз - обломилась свеча при выкручивании.

Перечень работ с головкой:

Распредвал K-POWER 11.2, узкофазник
Доработанные каналы
Подпятники 1.5 мм
Дюралевые тарелки пружин (роспуск пружин 1.5 мм)
Доработанные камеры сгорания
Расточенный коллектор впускной
Облегченные и доработанные клапана серийного размера 37х31
Втулки направляющие, бронза
Карбюратор доработанный, расточенный 22х27
Увеличена степень сжатия
Принудительная смазка толкателей клапанов
Опрессовка водяной рубашки

После сборки ГБЦ, ставим её на блок и собираем привод ГРМ. Помпа, двухрядный металлический ролик, и конечно - ремень ГРМ - всё новое. Разрезной шкив даёт возможность немного сместить пик крутящего момента на более низкие обороты (потеряв верхи), что мы и делаем при регулировке шкива. Затем устанавливается метка на шкиве, для того, что-бы клиент мог без проблем менять ремень, не занимаясь регулировками самого шкива.

Старый карбюратор отмываем и дефектуем перед доработкой. К сожалению, он оказался в плохом состоянии (продавленное гнездо ЭМК клапана не позволит отрегулировать холостой ход). Карбюратор бракуем и просто высылаем назад клиенту, на запчасти.

Покупаем новый карбюратор и дорабатываем его. Диффузоры увеличиваются до 22х27 мм, ставится другая комбинация жиклеров, врезается штуцер обратки. С ним обязательно в магистрали обратки нужно установить клапан, препятствующий вытеканию бензина из обратки в карбюратор, при перевороте автомобиля.

В общем-то и всё, работа закончена. Клиенту остаётся только установить мотор в двигательный отсек багги, запустить двигатель, выполнить горячую обкатку, настроить холостой ход и отрегулировать зажигание по границе детонации под свой бензин для получения максимального крутящего момента и мощности.

Статья написана: 10 ноября 2014 г.
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.