Очередной пациент на ремонт - автомобиль Фольксваген Поинтер, с двигателем объема 1.0 литра. Модель двигателя - BJR. Автомобиль привезли на эвакуаторе, т.к. на передней части автомобиля не предусмотрено никаких буксировочных проушин или мест, куда можно было бы зацепить трос.

Показания к ремонту двигателя - зимой загорелась лампа давления масла, и вскоре двигатель застучал. Пробег автомобиля - всего 112 тыс.км. Хозяин один, автомобиль покупался у официального дилера и сомнений в скрученности пробега не было.

Автомобиль загнали на подъемник. В двигатель лили Castrol Magnatec 5W40 - уже знакомое нам масло, загубившее немало моторов.

Заглянем под капот. Двигатель расположен в отсеке продольно, привод - на передние колёса. Радиатор охлаждения за левой фарой. Компоновка сразу напомнила Москвич, который мы капиталили в начале года.
Заглянем в документы - мощность двигателя 65 л.с., четыре цилиндра, ход шатунной шейки 70.1 мм, диаметр цилиндра 67.1 мм. Между прочим, диаметр цилиндра меньше, чем у трёхцилиндрового Матиза.
Автомобиль бразильской сборки, двигатель изготовлен там же.

Для удобства работы с передней частью двигателя - снимаем бампер. Наблюдаем ремень привода вспомогательных агрегатов в довольно печальном состояии.

Начинаем разбирать двигатель. Снимается крышка корпуса воздушного фильтра, затем и сам корпус. Дроссельная заслонка - электронная. Выпускной коллектор прикрыт стальным щитком, который нужно снять. Крышка ремня ГРМ на простых защелках.

Пока отмачиваются гайки выпускного коллектора, снимаем рампу форсунок и впускной ресивер. Они пластиковые. Катализатор на автомобиле с одним датчиком кислорода (до катализатора), по-этому катализатор можно заменить прямой трубой (в случае его отказа), но по нашей машине такой задачи не поставлено.

Демонтируем клапанную крышку, она же одновременно является и верхней частью постели распредвала. Здесь владельцу авто очень повезло - вследствие масляного голодания постель распредвала не успела повредится, как и сам распредвал. А это - значительная экономия в ремонте!
Привод клапанов осуществляется через коромысла с роликами, зазоры клапанов выбираются гидрокомпенсаторами. Головка восьмиклапанная. Снимаем головку и временно откладываем в сторону - ею займёмся позже.

Вернемся к блоку цилиндров Поинтера. Состояние стенок цилиндров посредственное, в одном из цилиндров наблюдается задир. Цилиндры приговариваются к расточке в ремонтный размер. В любом случае блок цилиндров нужно снимать и разбирать.

Освобождаем блок от опор и навесных агрегатов, отсоединяем от коробки передач и вытаскиваем из отсека лебедкой. После снятия поддона обнаруживается виновник масляного голодания - забитый шламом маслоприёмник. Сеточка полностью закокосована. Так же видим посиневший от перегрева шатун и шейки коленвала. Внутренности поддона покрыты мазеобразным шламом. Вот вам и Кастрольчик, синтетика... До тех пор, пока масла типа Кастрола и Шелла будут продаваться и заливаться в моторы, у нас всегда будет работа.

Смех смехом, но мотор надо ремонтировать. Сняли сцепление, оно оказалось в отличном состоянии. Маховик тоже не требует ремонта, но вот его вес удивил - целых 7 килограмм! Тяжеленный и толстенный!!

Открутили крышки шатунов, вытащили шатунно-поршневую группу. Поршни в коксе, масло моет из рук вон плохо, хотя в блоке есть форсунки для охлаждения поршней. Подивились очень длинным шатунам - у мотора высокое RS-соотношение. По теории должна быть небольшая нагрузка на стенки цилиндров, но практика здесь обратная - хонинговку с цилиндров как корова языком слизнула, а ведь пробег всего 112 тыс.км. Коленвал представляет собой печальное зрелище - повреждены как шатунные, так и коренные шейки, вкладыши сбивали молотком и зубилом.

Дальше началась эпопея с поиском и подбором запчастей. Необходимо отметить, что клиент в этом муторном этапе никоим образом не участвует - данная работа входит в стоимость капремонта и мы сами подбираем и заказываем все запчасти.
Выяснилось, что машина в России непопулярна, каталогов нет, запчасти редкие и неоригинальных запчастей по двигателю так же практически нет. Данный двигатель с некоторыми изменениями ставился на Seat Arosa 1.0 (ALD или ANV), IBIZA 1.0 - пришлось подбирать запчасти от "родственников". Ну а раз мотор не популярен, то и азиатские "друзья" так же обошли вниманием этот мотор и надежды на недорогие неоригиналы рухнули (вас смущают азиатские неоригинальные запчасти? Так вот, практика применения поршней, вкладышей и прочих комплектущих типа "Autowelt" показала - ставить можно, ходят нормально! А цена в разы ниже!).

Прежде всего, нужно было решить проблему с поршнями и вкладышами. Поршни подобрали с увеличением диаметра +0.5 мм, Кольбеншмидт. С вкладышами пришлось долго возится, но и их подобрали, с уменьшением диаметра шеек коленвала на 0.25 мм. Теперь сомнений в том, что мотор восстановим - не было. Цена поршней - кусючая, 11 тысяч рублей за комплект (поршни + пальцы + кольца). Так же заказали некоторые прокладки, ремни, маслоприёмник, фильтра.
Поиск по каталогам показал, что коленвал в запчасти не поставляется, блок в сборе (новый) без головки стоит 110 тысяч рублей, новый шатун - 4 тысячи рублей. Веселый и очень дорогой моторчик, по другому и не скажешь...
Сальники на этом моторе не текли, заказывать их не стали, менять еще рано, да и цены не менее занятные - полторы тысячи за задний сальник...

Запчасти на двигатель (поршни, вкладыши, прокладки, фильтра, ремни) обошлись почти в 19 тысяч рублей.

Блок расточили и отмыли. Хонинговка выполнена на станке SUNNEN.

Коленвал прошлифовали в ремонтный размер -0.25 мм, маслоканалы продули. Поскольку в коленвале нет заглушек (косое сверление), чистка каналов несложна. Упорные полукольца поставили новые, стандартной толщины. Собрали блок цилиндров Фольскваген Поинтер с коленвалом и ремнтными кладышами. Шейки коленвала отполированы, для снижения мех.потерь и риска проворота вкладышей. Коленвал в постели крутится очень легко.

Далее фото новых поршней. Горелый шатун просто так ставить в двигатель нельзя - если подшипник застучал, значит будет деформация нижней головки шатуна. Это неизбежно приведет к аварии в дальнейшей эксплуатации - шатун может оторвать или вкладыш провернет. Помня про стоимость нового шатуна в 4 тысячи рублей, шатун удалось отремонтировать, т.е. восстановить геометрию нижней головки шатуна хонингованием. Цена ремонта составила всего 500 рублей. Остальные три шатуна не требовали ремонта.

Поршни ремонтные и родные имеют отличие - стрелки (указывают ориентацию поршня на привод ГРМ) направлены в разные стороны. Что-бы эта стрелка не вводила в заблуждение, она аккуратно удаляется с поршня, а ориентацию поршня производим так, как стояли родные поршни.

Поршни собраны с шатунами, установлены ремонтные вкладыши (на вкладышах нет стопорных усиков, вот почему ремонт "горелого" шатуна так важен), блок собран.

Еще одно веселое место этого двигателя - задний сальник коленвала, а точнее задающий (реперный) диск. Этот диск служит отметчиком для датчика положения коленвала, который устанавливается в держателе сальника. Реперный диск просто напрессовывается на задний хвостовик коленвала. Проблема в том, что его сняли, не пометив взаимное положение хвостовика и диска. Собирать наобум - означало приговорить всю сборку на неудачу. Ошибка в положении диска привела бы к тому, что компьютер управления двигателем считывал бы неверную информацию положения коленвала. В результате мотор мог или вообще не завестись, либо работал с нарушенными углами опережения зажигания - появилась бы детонация от ранних углов, или прострелы во впуске и плохая приёмистость от поздних углов.
Информации в интернете на эту тему практически нет, а та что есть - крайне скудна. Покупать некие приспособы от Фольксвагена за 250 евро что-бы выставить этот диск желания не было, был предпринят мозговой штурм на тему выставления реперного диска и после анализа всей информации было найдено решение.
Итак, накидываем на коленвал малую шестерню ГРМ, и выставляем коленвал в ВМТ по меткам на маслонасосе (риска 2V) и шестерне (скошенный зуб). На реперном диске есть своя метка - дырка. Её совмещаем с меткой (риска и дырочка) на корпусе сальника. Смущала еще одна небольшая метка, которая находилась неподалеку, но на неё обращать внимание не нужно.
В итоге что имеем - коленвал стоит в ВМТ, а положение задающего диска на коленвале Volkswagen Pointer 1.0 выставлено так, как показано на фотографии ниже.

Еще одна проблема - задний игольчатый подшипник, который запрессован в хвостовик коленвала. Принцип работы как на ВАЗовской классике - хвост первичного вала КПП работает в подшипнике коленвала. При шлифовке коленвала данный подшипник удаляется и его желательно заменить на новый. Разумеется, новый подшипник заказать нельзя (не поставляется). Едем в специализированный магазин подшипников, где минут за двадцать по каталогам нам подбирают похожий подшипник. Единственная разница - иная форма сепаратора и высота "аналога" - больше на 1 мм. Это несущественно. Продавец объявляет, что цена подшипника 120 рублей, а поскольку магазин оптовый, минимальная партия продажи столь редкого подшипника будет 45 штук. Когда продавец полностью насладился эффектом своей оригинальной шутки, он конечно же продал нам один подшипник.
Новый подшипник запрессовываем в гнездо и обильно закладываем синтетическую смазку с модификатором трения.

Следующий этап сборки - маслоприёмник. Новый маслоприёмник не совсем от Поинтера, подходит по всем точкам крепления и общей форме, но вот незадача - маслоприёмник выше, и поддон с ним не закроется. После нехитрых манипуляций со сварочным аппаратом, маслоприёмник встал на место и поддон был закрыт.

Блок в сборе установили в отсек.

Настал черед головки. Пробег в общем-то небольшой, 112 тысяч км, постель распредвала в хорошем состоянии, но раз уж вскрыли мотор, надо и головку посмотреть. Рассухарили клапана. Износ направляющих уже есть, но еще не критический, еще поработает. Стержни клапанов (диаметр 6 мм!) и тарелки в хорошем состоянии, а вот маслосъемные колпачки уже выработали свой ресурс.

Ограничились лишь заменой маслосъемных колпачков, поставили колпачки фирмы GOETZE и удалили нагар с тарелок клапанов. После очистки привалочной плоскости (фрезеровка тут не требуется) головка готова к установке на двигатель.

Головку установили на двигатель, постель распредвала приклеивается на клей Локтайт, ставим новые ремни ГРМ и привода вспомогательных агрегатов. Топливные форсунки промыли ультразвуком и проверили на стенде - форсунки в отличном состоянии. Уплотнительные колечки заменили, они универсальные и подходят от ВАЗа.

Мотор собран, залито новое масло:

Запуск мотора - и он заработал! После небольшой обкатки на холостом ходу (проверили работу системы охлаждения) произвели небольшую поездку по прилегающим улицам - мотор едет отлично, никакой детонации нет, реперный диск на коленвале стоит правильно!

Убедившись, что всё нормально работает, установили бампер и защиту картера - машину можно отдавать клиенту.

Типовая смета на капремонт двигателя Volkswagen Pointer 1.0 размещена в разделе прайс-лист. Данная смета позволяет сориентироваться в объеме работ и ценах на запчасти.

Статья написана: 14 июля 2013 г.
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.